前言
眼下，日本面临着一个挺现实的问题，可是他们一点也不愿意接受。
曾几何时，日本品牌的车子是很多人的首选，也是那个时候全球范围内能和德系车在品质和服务方面一较高下的存在。
一旦新能源崛起，德国车厂经过一些起伏后还能稳步前行，而日本品牌的车子，却总是错失了领先一步的好时机。
都掌握了顶尖技术，可为什么在行业变革中走的路不一样？是不是燃油时代的成功经验变成了转型的绊脚石，还是对中国这个全球关键市场的判断出了差错？
新能源时代的“累赘”
那时候，日本汽车厂商能靠丰田和本田横扫全球，主要靠一套“垂直整合”的牛逼玩法儿。那会儿不仅自己造车，还把汽车用的马达、玻璃，甚至坐垫的技术都紧紧握在自己手里。
这种玩法的优势可不是说说而已，能把花费压的最低，还能确保品质不错，就像丰田的“精益生产”那套，一颗螺丝钉都紧紧盯着搞。那会儿在燃油车技术已经稳定的情况下，这套路简直就像是降维打击，直接把对手甩得远远的。
当时欧洲市场那个风气挺盛的，特别是德国的车企们，他们走的路不一样，偏偏就是那套“模块化平台”。
像大众早期搞得MQB平台，就是一个架构，能发展出轿车、SUV、MPV等各种车型，不同品牌、不同档次的车都能用上。
当时有不少人觉得这个模式“没那么细致”，可谁都没想到，这竟然为之后的电动化发展埋下了伏线。
模块化的重点在于“灵活应对”，当转向制造电动车时，只需要把燃油动力模块换成电池和电机，就可以迅速推出新款，省去了从头开始设计的麻烦。
日本车企的“垂直整合”在稳定阶段算得上是杀手锏，但一旦产业进入变革期，它就变成了累赘。
他们在燃油车整个产业链上投入了好几十年的真金白银，要转行做电动车的话，之前的发动机生产线、变速箱技术就相当于白白扔掉了。
这种所谓的“沉没成本”压力，让他们在转型的路上总是踌躇不前，犹豫不决。
仔细想想德国车企，早早没把所有的鸡蛋都放在一个篮子里，模块化设计的灵活性反倒变成了他们的优势所在。
就像走路一样，平时习惯了直行的人，要突然转弯总会拖点儿时间，而那些平常就会灵活变道的人，在遇到岔路时毫不慌张，反应自然更从容。
到了新能源时代到来的时候，德国还能在多大程度上顺势而为，搭上这班快车，而日本呢，似乎得从零开始，重新规划、铺设道路。
新能源核心战场
全球新能源领域的关键所在，毫无疑问，是中国。
到2024年，中国的新能源汽车占比已经超出了40%，也就是说，每卖出10辆车，就有4辆是新能源车。
这场市场的抉择，几乎可以决定车企的未来走向，而日韩和德国的汽车公司在这方面的表现，真是“天差地别”啊。
德国车企一早就搞清楚了中国市场的套路：想做电动车，得先把供应链和本地化这块搞定。
像大众早在2018年就和宁德时代合作建立电池厂，把电池的成本降得更低。
宝马、奔驰也都相继把电动车研发中心搬到了中国，针对中国消费者的习惯，微调了车机系统和续航方面的配置。
拿大众ID.3举例，起初因为车机不太顺手，销量一下子受到影响，但之后快速进行了优化升级，现在每个月的销量能稳定在一万辆以上。
宝马iX3更是成了豪华电动SUV里的火爆款，到了2024年，销量已经突破了8万辆大关。
要说日本车企嘛，总感觉他们还没抓准咱们中国市场的那点门道。
日本车厂里面，特别是丰田，打死也在搞氢能源，经过几十年的努力，已经拿下了氢燃料电池相关专利超60%的份额。
这类技术确实挺有亮点的，但可惜的是咱们中国根本没在氢能源这块儿多下功夫。
到2024年底，全国的加氢站也就不过200多座，而充电桩则超过了400万个。要是咱们消费者买了氢能源车，去哪儿充氢气呀？
看看日本品牌的电动车，要么续航不给力，要么外观设计不太符合咱们中国人的审美观，总之就这两点的问题一直困扰着。2024一整年的销量加在一起，还比不上大众ID系列一个月卖出的数量呢。
由此可见，日本根本没搞懂咱们中国市场的真正需求，毕竟，这地方从来不只是“技术比拼的战场”，而更讲究“需求贴合”。
人们真正需要的，不是“最新的技术”，而是“使用起来方便、价格合理的商品”。
就算德国汽车公司起步时技术不是最先进的，他们也愿意根据中国市场的情况调整策略。
日本车企一直坚持“我有好技术，消费者自然会认可”这个想法，但在快节奏发展的新能源时代，这样的思路基本扯不上用场了。
“技术极致”到“战略适配”
目前日德车企的命运大不一样，归根结底并不是技术水平的高低，而是在战略眼光上的差异。
如今的日本车企特别迷恋“技术至上”，总觉得只要把某项技术做到极致，就能拿下市场的主动权。
在燃油时代，主要靠发动机技术拼实力，所以他们才能击败美系车。
到了新能源那个时代，产业的玩法变了，从单纯靠突破一两个技术变成了拼整体的生态合作。光有本事不行，还得顺应政策走向，把握供应链的节奏，满足消费者的各种需求。
德国车企的强项，正是“战略契合”这块儿。
他们并没有迷恋以前燃油车技术的优势，而是很早就看明白了电动化才是未来的大势，虽然中间走了点歪路，但方向始终没变。
更关键的是，他们明白“开放合作”的道理：不一定要自己生产电池，就和宁德时代牵手，别非得自己做车载系统，也会和中国科技公司进行合作。
这种“不搞全产业链垄断，只专注于关键环节的掌控”的做法，反倒更符合新能源时代的市场角逐。
其实这事儿给各行各业都敲了个警钟：没有永恒的成功诀窍，只有不断变化的产业走势。
其实，日本车企在燃油时代走得顺风顺水，主要是因为他们的运营模式刚好贴合那个时期的需求；可到了现在的局面，一大原因就是他们把以前的经验当成了绝对的“真理”，没能及时调整适应新的环境。
德国车企的转型虽然谈不上完全顺利，但起码他们没有被过去的模式所束缚，敢于迈出新步伐。
将来汽车圈争的可不是谁专利多，而是谁能更迅速应对变革，掉头更灵活。
结语
汽车圈的变革还在路上，日德厂家之间的故事也才刚刚开始还没完。
在新能源这个时代，“死板”一直不是啥好事，“机动性”和“适应性”才才是保持生存的王道。
没哪个企业靠“怀旧”就能抢占未来，真正跟得上时代的，永远是那些敢放下过去、乐于接受变化的人。
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