最近关于咱们国家商用车市场的讨论挺多的，很多人可能看到新闻上说，2025年上半年商用车整体销量达到了212.2万辆，比去年同期还增长了2.6%，尤其是6月份，增长得更猛，达到了9.4%。
看到这些数字，大家的第一反应可能是，这市场不是挺好的嘛，稳步向上，形势一片大好。
可奇怪的是，你要是去问问那些真正在一线跑运输的卡车司机，或者是在店里卖车的销售，他们十有八九会跟你大吐苦水，说生意太难做了，压力大得快喘不过气了。
这就让人纳闷了，一边是官方数据在涨，一边是从业人员在喊难，这到底是怎么一回事？
难道是数据出了问题吗？
其实数据没问题，问题在于这个增长的背后，藏着很多我们普通人不容易看到的东西。
今天咱们就用大白话，把这层层叠叠的现象剥开，看看这繁荣数据下面，到底是一个什么样的真实市场。
要看明白这背后的门道，咱们得先从车的类型上说起，现在市场出现了第一个非常明显的分化，那就是烧油的和用电的，简直是两个世界。
根据中汽协的数据，2025年上半年，新能源商用车，也就是咱们常说的电动卡车、电动货车这些，卖得是相当火爆，总共卖了40.23万辆，跟去年同期一比，销量猛增了66.4%。
这个增长速度是非常惊人的。
现在市面上每卖出去五台新的商用车，就差不多有一台是新能源的，这个比例已经接近20%了，比去年高了整整8个百分点。
尤其是在城市里送快递、跑短途运输的那些场景，绿牌的新能源车越来越多，因为它们环保、安静，用电成本也比油便宜，所以很受欢迎。
但是，你看另一边，传统的燃油商用车，情况就不那么乐观了。
上半年总共卖了166.61万辆，这个数字虽然还是大头，但跟去年比，却下降了11.4%。
一边是电动车高歌猛进，另一边是燃油车销量下滑，这种冰火两重天的景象，就是市场结构变化的直接体现。
不过，你可别以为卖新能源车的经销商们就赚得盆满钵满了。
恰恰相反，他们也正经历着自己的“痛苦”。
因为新能源赛道太火了，各大汽车厂家为了抢占市场，都在疯狂地给经销商下任务、搞促销。
各种优惠活动层出不穷，导致市场竞争异常激烈。
经销商们为了完成任务，只能降价卖车，结果就是车卖得不少，但算下来一台车根本没什么利润，有时候甚至是亏本赚吆喝。
大量的资金都压在了库存车上，每天还要承担高额的利息，陷入了“销量增长，利润不增”的尴尬境地。
所以，你看，即使是在增长最快的领域，一线从业者的感受也并不轻松。
除了车本身能源类型的变化，还有一个更大的差别，那就是国内和国外的市场，这是咱们要说的第二个分化。
现在国内市场竞争太激烈了，大家都在拼价格，利润空间被挤压得非常小，所以很多有实力的车企就把目光投向了海外，纷纷“出海”找机会。
你还真别说，这条路走对了。
今年上半年，咱们国家的商用车出口量达到了50.12万辆，同比增长了10.5%，成绩相当亮眼。
在墨西哥、东南亚，还有那些“一带一路”沿线的国家，正在大规模地搞基础建设，修路、盖楼，这些都需要大量的卡车、工程车。
而咱们中国的商用车，最大的优势就是性价比高，车子皮实耐用，价格还比国外的品牌便宜不少，所以特别受欢迎，大订单一个接一个。
这不仅帮助主机厂维持了生产规模，也让“中国制造”在国际上的名声越来越响。
但是，我们必须清醒地看到，这亮眼的出口数据，在一定程度上也掩盖了我们国内市场的真实情况。
咱们来算一笔账，上半年总销量是212.2万辆，出口了50.12万辆，把出口这部分去掉，那国内市场实际卖了多少呢？
只剩下162.08万辆，跟去年同期的国内销量比，增长率只有区区0.4%。
这个数字几乎可以算是原地踏步了。
这说明，我们整体销量的增长，很大程度上是靠出口在拉动，而国内市场本身的购买力，其实是比较疲软的。
更让人担心的是，国内那种“杀敌一千，自损八百”的价格战，也开始蔓延到海外市场。
有些企业为了抢订单，在国外也拼命压价，只管把车卖出去，后续的服务却跟不上。
很多地方连个正经的维修点都没有，车坏了配件要等好久才能到，这严重影响了用户体验。
这种只顾眼前销量、不顾长远口碑的做法，其实是在消耗中国品牌的信誉，未来的挑战还很大。
说了这么多宏观层面的事，咱们最后得回到最根本的问题上，那就是为什么国内的司机师傅们觉得生意难做？
我们以重卡市场为例。
上半年重卡累计卖了53.92万辆，同比增长6.88%，数据看起来很不错。
但这个增长，很大程度上并不是因为市场需求真的那么旺盛，而是受到了两个短期政策的刺激：一个是国家鼓励报废老旧车辆，给补贴；另一个是更严格的国七排放标准马上要实施了，很多司机怕以后买车更贵、更麻烦，就选择提前换车。
这两种情况都属于把未来的需求提前释放了，并不代表市场的内生动力有多强。
真正让所有卡车司机感到切肤之痛的，是运力严重过剩。
简单来说，就是路上的车太多了，但要运的货却没那么多。
你可以想象一下，一个市场里，有一百个卖苹果的，但只有一个买苹果的，那这苹果的价格肯定会一降再降。
现在货运行业就是这个状况。
在那些货运平台上，为了抢到一单货，司机们只能互相压价，运费低得离谱。
一位开了三十多年车的老司机殷大姐就说，她现在的月收入，比2022年以前少了一半都不止。
这绝不是个别现象。
有平台的数据监测显示，就拿从广州到北京这条热门线路来说，一辆17.5米的大货车，在2023年初的时候，一趟运费还能有两万二，可到了2025年6月，同样的活儿，运费已经跌到不足七千块钱了，降了三分之二还多。
你想想，这么点运费，刨掉油钱、过路费、车子的磨损、司机自己的吃喝，最后还能剩下多少？
这已经不是在赚钱了，很多人甚至是在亏本运营，只为了能让车跑起来，有点现金流还贷款。
当付出和回报严重不成正比，从业者的信心自然会受到巨大打击。
所以说，看一个行业到底好不好，光看销量这种表面数据是不够的。
更重要的是要看这个行业里千千万万个普通人的生存状态和从业信心。
只有让卡车司机们能通过辛勤劳动，获得一份合理、有尊严的收入，让他们的付出得到应有的回报，这个庞大的产业链才能真正健康、稳定地运转下去。
好在，无论是行业平台还是国家监管部门，都已经注意到了这个问题，并且开始采取措施，比如联合抵制超低运价、保障司机合法权益等等。
同时，随着国家新一轮大规模基建项目的启动，未来货运需求有望增加，这或许能从根本上缓解“车多货少”的矛盾，给整个行业带来新的希望。
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