最近去店里看车，销售顾问拉着我唾沫横飞地介绍自家新车，指着车上鼓起来的小包子和车身周围密布的雷达探头说这辆车浑身上下有三十多个传感器包括激光雷达、毫米波 radar 以及一堆高清摄像头简直武装到了牙齿就差在车子脑门上写个“无敌”两个字了。
我当时心里就犯嘀咕了，汽车辅助驾驶系统传感器越多越好吗？买新能源车智驾硬件的问题天天在各大平台刷屏，难道真像电脑堆料一样越猛战斗力就越强么？
前几天长城汽车官方以及高管公开发表的观点，把这层遮羞布给扯了下来。人家开门见山地说出传感器数量和系统效能之间压根就不是正相关的道理，并且指出关键在于硬件安装精度及算法如何协同工作。
这就好比家里做饭，并不是说你往锅里扔的顶级食材越多，炒出来的菜就越好吃；实际上各种味道混在一起反而会成为一盘谁也咽不下的是大杂烩。长城汽车这次算是说到点子上了。“
为了弄清楚背后的技术原理，我特意去查了一下长城公司智能辅助驾驶传感器验证试验室的情况，在没有了解之前真的没想到会这么震撼。
长城汽车在这方面可以说是把严谨两个字刻到了骨子里，在实验室里对传感器进行毫米级精度的验证，硬件安装误差控制在两厘米以内、角度误差锁定零点三度之内。这种标准简直严苛得像是要搞航天发射一样。“
汽车传感器安装精度对智驾的影响实际上要比人们想象的大得多，比如说车头雷达或者摄像头歪了那么零点几度，在几百米之外投射出去就可能偏差好几分厘米左右。系统会把路边的电线杆误认为是移动的人行道上的行人，并且立刻做出急刹车的动作。
精细化到毫米和度数的控制才是提高感知准确性的真实基础，而那些只在发布会上吹嘘自己塞了多少个传感器的企业也应该去了解一下人家实验室里的精密仪器到底什么是真正的技术实力。
提到技术路线，现在车圈里关于激光雷达和纯视觉融合哪个好简直能吵得天翻地覆，特斯拉那边把单纯依靠摄像头的方案奉若至高无上的宗教一般信守着，在国内绝大多数车企却大力推广多传感器（包括但不限于激光 radar、cameras）深度融合的技术路径，并认为越多越踏实。
长城汽车高管赵永坡之前抛出的一个气球案例，把多传感器融合在面对特定物体时的尴尬处境扒得底朝天。
当车子前方出现一个普通的气球时，激光雷达检测到的是三维空间中的障碍物，并且摄像头拍出来的画面显示这个东西软绵无力根本构不成威胁，在这种情况下车机系统内部就会炸锅了：激光雷达说躲开吧、而摄像则表示不用管它；两套甚至多组传感器的数据在后台疯狂打架，白白消耗了大量的计算资源去处理这些矛盾的信息。这就是所谓的智能驾驶算力内耗是什么样子。
本来是用来保证行车安全的算力，全都被用在了内耗和纠结上吧？这难道不是花了大价钱买罪受吗？
在硬件军备竞赛激烈的当下，车企盲目增加传感器数量是否真的能提高安全性？
这个问题就好比是一把悬在所有新能源车企头上的达摩克利斯之剑，当多传感器协同陷入算力内耗的泥潭时，行业是选择无脑堆料还是追求极致感知精度和算法效率呢？答案已经在不断的升级的技术迭代中写好了。
我坐在方向盘后面看着中控屏上流畅的画面，心里反而更加清醒了。车是用来开的，并不是用来在车展里比拼谁装了多少雷达的东西。
那些真正好的智能驾驶系统，并不会依靠着堆砌数量惊人的硬件来营造出一种安全感，而是靠的是每一个毫米级精确对齐的螺丝钉以及背后的无数行高效运行代码将复杂的路况梳理得一清二楚。
或许在不久的将来，大浪淘沙之后大家才会幡然醒悟：精简高效的感知架构才是通往真正的自动驾驶的道路，并且那些盲目堆料的泡沫终究会被现实撞得粉碎。
