本田真正陷入被动的地方，不仅是财报出现亏损，而且它曾经最有把握的几张牌，在同时失去效力。2025财年本田营业收入约为 218万亿元日元，营业利润为负4143亿日元,归属于母公司所有者的净利润为负4239亿日元。这是公司自上市以来第一次出现年度亏损，也是经营转折的标志性节点。
变化早已发生。本田将之前预计的5500亿日元营业利润调整成亏损820亿到1270亿日元，净利润预测也从盈利3000亿日元左右降到负数。到了5月，完整的决算数据又显示电动化战略调整造成的相关损失达到 1.5778万亿 日 元 ，其中 2026年 第一季度就计提了 1.3106万亿 日 元 。公司还预计，2026财年还要继续消化约500亿日元的相关损失。
需要说明的是本田经营基本盘并没有完全失守。剔除电动化调整等一次性因素之后，公司调整后营业利润依然保持在 1.0393万亿日元左右 ，营业利润率大约为4.8% 。但是由于一次性损失的规模太大，可以弥补原有业务所拥有的盈利额，并且会把企业过去多年形成的稳定形象撕裂出一道口子。2025财年汽车业务亏损约1.41万亿日元，成为拖累整体业绩的核心。
本田随后就北美电动车计划踩下了刹车。原定投产的Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon以及讴歌Acura RSX被取消，与索尼合作推进的AFEELA项目也被叫停。此前，本田曾提出到2040年在全球停售燃油车，并计划投入约10万亿日元推动电动化。但是北美市场政策在补贴、关税等各方面发生变化，电动车需求下降，企业原来规划好的工厂、产能和供应链无法按照原定的节奏落地。与通用汽车合作的讴歌ZDX纯电动SUV上市不到一年就停止了生产，加拿大安大略省综合电动车工厂计划也推迟两年。
这场退缩不能简单地归咎于一家企业的判断失误。美国电动车政策在短时间内不断改变方向，确实给跨国车企造成了不少的风险。但是本田问题就在于电动化投入与北美市场绑定太深，在政策或者需求发生变化的时候就很容易把已经固定的投资、车型开发、产能布局都变成压力。“技术路线可以调整”，但是已经花出去的钱却很难收回。
中国市场的变化使这种压力更加直接。曾经需要加价、等待提车的雅阁CR-V思域和飞度，如今正处在合资品牌整体承压之下。广汽本田2026年7月批发销量为11686辆，同比下降了26.83%；而本田在中国市场的销量也由之前的接近162万辆下降到现在的约85万辆，并且一直保持在下行的趋势中。与此同时，中国新能源汽车产销规模持续扩大，智能座舱、辅助驾驶和整车电子电气架构成为竞争的重点。过去由合资品牌提供技术标准的市场，正在变成中国车企输出产品和方案的舞台。
本田还有一块业务暂时撑住了业绩，就是摩托车。2025财年，本田全球摩托车销量为2210万辆，营业利润达7319亿日元，均为新高。印度、巴西等市场两轮车需求带动的现金流给公司提供重要支撑，并且也说明为什么本田没有因为汽车业务受挫而失去全部韧性。但是摩托车的成功不能直接填补汽车板块巨大的空缺，也不能代替汽车业务在电动化和智能化竞争中重新定位。
本田的经历不是个例。Stellantis2025财年净亏损达223亿欧元，保时捷营业利润由56.4亿欧元降至4.13亿欧元；福特、通用等车企也对电动车业务计提了大额减值。传统车企依靠燃油发动机、品牌溢价和成熟的经销体系获取的优势，在电动化、智能化以及供应链重组的时候，未必还能照旧延续下去。真正值得重视的不是某一家车企是否会亏损，而是它们是否能够把以前所积累下来的能力转化为新市场所需要的产品。对本田来说，这场调整才刚刚开始。
