FF到现在累计融资超过32亿美元。2025年的营收只有54万美元，净亏接近4亿美元；到2026年上半年，FF交付的新车还不到30台。于是贾跃亭没等明天，直接把棋子放到另一个风口——卖机器人。换道之举，背后其实是在告诉人们：造车这门生意真不赚钱。
在国内，主流新势力造车十多年，能稳定盈利的很少。就连曾经扭亏为盈的理想、零跑，这几年也又回到亏损状态。所以他心里清楚，靠卖车翻身这盘棋翻不动。于是FF的烂摊子还没收拾干净，他已经在下一个风口布好了局。
从一个角度看，这也把事实讲得很直白：造车这事，确实不赚钱。2026年上半年，中国整车制造的利润率只有1.5%，也就是卖一辆10万元的车，大概才赚1500元，比起下游工业的利润水平差得多。同期，纺织业的利润是3.6%，瓶装水是22%。这几组对比，显得相当刺眼，以至于近来网络上还老是有人说“造车不如卖瓶装水”。
但回溯到2024年，比亚迪、长城、长安等国产车企的单车利润，仍然维持在约4000元上下。钱到底去哪儿了？答案常常落在价格战上。新车价格不断被杀低，上半年整车品牌的平均降幅达到12%，价格战的尾巴什么时候能断，没人能说清楚。
更深层的，是产业格局和话语权的重塑。燃油车时代，主机厂靠核心三大件——发动机、变速箱、底盘，握着话语权，供应商在它们的叙事里居于相对被动的位置。这也是海外车企趋于放慢电驱化步伐的原因：赢利还要靠燃油车，新能源卖得多却赚不多，缺乏动力转型。
新能源的核心，除了技术，供应商和材料的体系也完全不同。电池、电驱才是硬核，有资源、能稳定供货、能打通整个产业链，才有主动权。自从去年起，像宁德时代这样的供应商，利润已经超过了比亚迪、吉利等七家车企利润总和。这种失衡在制造业里极为显眼。网友还有一句金句：车企在 ICU，供应商在 KTV。
从去年底开始，锂、芯片等材料价格上涨，普通家用车的成本大约上升1万元，中高端车型上升约2万元。材料价格波动不受控，终端竞争越发激烈，车企成了被夹在中间的“鱼肉”。相比之下，像比亚迪这样的企业拥有全产业链自研自造的能力，更能抗住压力。于是越来越多头部车企开始自研电芯，甚至自建电池生产线。
要见效还需要时间，但方向是清晰的。另一个痛点在于终端市场的竞争。2026上半年，国内车市同比下滑约20%，人均拥车量约260辆，市场已经接近饱和，增量空间越来越有限。尽管如此，上半年新车数量高达600款。东风日产的高管还说，国产车的新车上新频率已经比手机和饮料还高。
大规模的发布会投入，再加上明星代言、媒体推广、平台合作等，单场活动预算大多在500万级别，600款新车里还有400款是改款车型。这意味着改款车也需要另一次发布，会带来额外的成本和话题度，但若没有稳定销量，声量和美誉度就上不来，关注度就会下降。李想直言行业存在“发布会膨胀”的现象，李斌还提出“新车效应死亡谷”的概念：上市热销期一过，产能、供应链爬坡到位，需求却往往下降。
每款新车的研发投入都在数亿级别，若不能转化为实际销量，简直是在打水漂。研发节奏在加速，但往往赶不上市场需求的变化，增程和插混市场是最典型的例子。几年前的爆款如今不再，理想、比亚迪等有代表性，其他车企也忙着推出新车，但今年的红利期没赶上。增程车的月销冠军，连续两个月没破万辆；6月销量最高的插混轿车是秦 PLUS，月销也就破万；比亚迪内部的销量也开始呈现纯电领先插混的趋势。
现在的问题在于，太多新车要上市、但市场需求却在萎缩，很多车企只能“赶鸭子上架、赔本卖车”，还在研发阶段，近期上市的车型没赶上红利期。归根到底，造车难在于缺乏有序的竞争体制和约束，利润大幅下滑还要持续高密度发布新车，很多企业只能在夹缝中求生。业内市场的反馈是，明年的新车并不会大幅减少，但到了2028年后，精简将成为主旋律，关停并转销量不佳的品牌和新车，提升运营效率成了大势所趋。
雪崩已经到来，销量和利润都在下滑，淘汰赛近在眼前。汽车行业的冷，在盛夏天也不用开空调了。如今要是还想去造车，才算是真正的勇士。
