许多人看到电动车渗透率上升就会产生疑问，为什么现实道路上依旧能看到大量的燃油车？并不是矛盾的，核心原因在于“新车销量结构”和“全部在用车辆结构”并不是同一个概念。 一般所说的电动车渗透率指的是一定时间内新能源汽车在新车销售中所占的比例。以卖出100辆新车为例，有33辆是电动车，则该时期的电动车渗透率为33%。这个数字只反映消费者购车时的选择，并不能直接代表路上所有车辆中电动的占比。
车辆保有结构的变化往往要慢得多。
可以把汽车市场想象成一个不断补充的水池。新车销量每天就像水流一样被不断地注入，报废、出售或退出使用的车辆就如水般从水中流出。即使流入的水里已经含有大量电动车，但是原来的燃油车也还会继续存在很久。
如果把这三辆车中的两辆都作为出租车使用的话，在行驶过程中产生的污染气体就会大大减少。但是在城市公共交通系统中，由于公交车辆一般是以运营为主的公共交通工具，所以它们在日常运营过程中所产生的污染物排放量会远远大于私人汽车。对于每一个公民来说，个人行为习惯的改变往往都会带来较大的影响；而对于每一个政府机构而言，则要付出更大的代价才能达到相同的环境目标。
一个简单的例子可以说明问题。
假设有三个人买新车，其中两个人选择燃油车，另一个人购买电动车，那么这一批新车里的电动车渗透率约为33.33%。如果过了几年之后购买电动车的人更换了新车，并且原来的两位燃油车车主仍然使用原来的老款车辆，则新一轮购车中，电动的占比就有可能明显提高。
但是道路上的车辆并不会同时变成“电动车占多数”。原先的两辆燃油车还在行驶，电动车也在继续存在，整个数量依然是三辆车。新车市场的变化已经完成；存量车辆结构的变化还没有完成。
这就是人们容易混淆的地方，渗透率看的是最近卖出的车，保有量看的是目前还在使用的车。前者对市场变动比较敏感，后者则受车辆使用年限以及替换速度的影响。
不同车型的换车周期也会拉长这种时间差。一些消费者购买了电动车之后，在较短的时间内又再次更换了车子；而很多私家燃油车只要能够用车即可，即使行驶十年或者更久也是可以接受的。由此看来，即便在新车销售中电动车的比例已经很高，但是过去多年形成的燃油车仍旧会在道路上继续存在下去。
因此不能只依靠街头车辆来判断汽车市场是否正处在转型当中,也不能仅仅以某一个月份的新车销量来决定。新车渗透率可以用来观察消费偏好的变化，保有量结构则更适合衡量整个交通工具体系已经走到哪一步。两者之间，往往存在着一段较长的过渡期。
另外要注意的是，车辆是不是被替换了，并不只看新车卖得多少、旧车退出得快慢那么简单的问题。“被替换”是指新车上路后，在行驶一段时间之后就被取代了，“被替换”的主体是车辆本身；而“被淘汰”的主体则是原来的车辆。如果燃油车仍在使用周期内，车主没有换车计划，那么它就不会因为电动车销量增长而立刻离开道路。即使未来新车市场中电动车占比持续增加，存量燃油车仍然会在相当长时间内与电动车并存。
从这个角度来看，电动车渗透率持续上升说明新增的车辆结构在改变；而道路上燃油车数量较多说明过去的存量还要消化一段时间。一个是“流量指标”，一个是“存量结果”，不能直接画等号。
真正发生的结构性变化一般不是某一两年突然完成的，是在一轮又一轮购车、换车、旧车退出之后逐步显现出来的。新车市场可以先变，车辆保有结构随后才会跟上，这也是为什么电动车销量数据看起来变化很快，但是日常生活中的车辆构成变化相对缓慢的原因所在。
