一九五六年七月十三日，第一辆解放牌卡车驶下装配线，标志着中国开始具备批量制造汽车的能力。
一九五一年，二十三岁的陈祖涛自莫斯科鲍曼最高技术学院毕业返国，随后被派回苏联，担任第一汽车制造厂驻苏代表。在莫斯科的办公桌上摊着厚重设计图纸，苏联为中国一汽设立了代号为A3-1的专门工程部，陈祖涛的职责包括审图、办订货、联络专家与组织中国实习生，当时新中国尚无能力独立成套造车。
一九五三年七月十五日，长春西南郊奠基汉白玉基石为第一汽车制造厂立碑。三年后装配线产出首辆解放牌卡车，工人围观，那一刻结束了不能成批制造汽车的阶段。但技术来源的问题并未因此消失，陈祖涛在苏联长期生活与学习，使他看清引进与自立之间的差距。
陈祖涛早年随父陈昌浩于一九三九年夏从延安去苏联，曾入国际儿童院并进入鲍曼最高技术学院学习机械，后深入苏联多家汽车厂，包括斯大林汽车厂、高尔基汽车厂和莫斯科人汽车厂。观察到苏联汽车工业并非自沙俄以来自然发展而成，现代化转折主要出现在一九二九年前后，美国经济危机导致设备与技术流入苏联，福特公司与苏联签订援助协议，高尔基汽车厂因美方技术、设备和生产组织方式而起步。斯大林汽车厂采用了从美、欧挑选设备和工艺并与苏联体系结合的方式，这使苏联能够造车，但关键环节的原始底稿并非全部自生。
援建中国一汽时，苏联提供的设计与设备对当时意义重大，参与制造设备的苏联工厂众多，有些设备当时苏联自身也紧缺。陈祖涛曾评价苏联援助功不可没，同时指出三十年代技术到五十年代会出现落后问题。由此在一汽形成的综合性大厂模式带着三十年代美国生产线的影子，生产组织高度集中，导致产品单一、改型困难，冲压、铸锻、焊接、油漆与总装等环节集中在一个封闭体系内，设备与工艺一旦定型，变更牵一发而动全身。
转向二汽筹建后，陈祖涛拒绝简单复制一汽模式。自一九六五年起参与湖北十堰二汽筹建，在交通、水电、材料、设备与人才都极为匮乏的山区推动建设，二汽在一百九十平方公里范围内布局发动机、车架、车桥、传动轴、底盘、车厢、铸造等二十多个专业厂，将大厂拆解为可调节的关节，以便实现多品种、系列化与专业化。因国家条件受限，很多设备需自行解决，采用聚宝方式，全国一百四十多家企业、研究院所与大专院校贡献科技成果，六百多个单位参与设备生产。
在十堰的厂房里，逐步建立了模具厂、备件制造厂与试验设施，技术中心被视为必须建成的部分，许多最初设计中没有的配套与试验手段由中国团队逐步补上，开始出现由本土改造与自制的设备。二〇二二年八月二十二日，陈祖涛在北京逝世，享年九十四岁，曾任一汽驻苏代表、二汽总工程师、中国汽车工业公司总经理与国家科委专职委员，人生轨迹贯穿中国汽车工业从无到有的关键历程。
外购技术能促使行业起步，长期发展需要建立本国的研发、试验与工艺队伍来支撑升级与创新。
