你看到了吗？9月2日，一汽大众的新车开启预售，这款A+级纯电SUV长度超过4.8米，价格直接进入13万元区间。对于一个以往不太肯定的市场，似乎已经给出一个信号：定价在“桌子”上被重新掀开。
这款车是基于全新CEA架构打造的首款产品，标志着ID家族2.0时代的开启，也是大众在国内的第二轮新能源转型的旗舰作。发布会上，一汽大众销售公司总经理王胜利反复强调：不做“速成车”，不做照搬致敬的车型。其实，这是一种对口号之外的承诺——真正把技术力、工程底蕴放在前台。
当行业被速度和内卷裹挟，合资品牌开始把品质、安全和工程底蕴重新摆上台面，试图赢回用户的信任。过去，合资车定价看的是成本、品牌溢价，看的是同级合资对手；如今，定价指向中国品牌、指向用户的真实需求。你能感受到这场逻辑的転向吗？
上汽大众的插混轿车起价8.99万元，东风日产也直言：以前是跟着对手节奏，现在彻底换成以用户为中心。大众、丰田、日产、本田等主流合资品牌，几乎在同一时间开启了第二轮电动化转型。你可别忽视这场“对手换位思考”的信号。
这轮反攻，究竟是真心求变，还是被逼无奈的挣扎？首轮转型高开低走的教训，这一次能不能避免？合资品牌还能否夺回被自主品牌抢走的市场？这场棋，已经落下字据与预案。
最直观的冲击来自价格，被业内称为“掀桌子式定价”。现在，整个合资阵营的新能源定价都在大幅下探，展现出在燃油车时代难以想象的诚意。一个细节最具代表性：上汽大众在成都车展推出的ID.ERA，8.99万元起的价格，已经触及主流自主品牌细分市场的底线。
对比上一轮，定价逻辑发生根本性转变。过去合资品牌以成本和品牌溢价为基准，对标的往往是同级别的合资竞品；现在，定价不仅要看自身成本，更要对标竞品、直面市场竞争，围绕新能源市场的用户需求来定。若把视线拉回成都车展，ID.ERA的出现只是一个信号，背后是整条产业链的策略修正。
在座谈和公开场合，业内也一直强调同一件事：不做“速成车”，质量验证标准仍高于行业平均水平。业内人士告诉记者，合资品牌的机会在于两方面：一是消费者的购车决策正往理性回归；二是新能源补贴逐步退出，油电同权背景下，具备竞争力的燃油车型开始回弹，头部合资品牌仍有机会。
今年至今，几乎所有大众、丰田、日产、本田等主流合资品牌都在推动第二轮电动化转型。原因也很现实：首轮转型高开低走，涉及智能化体验短板、对中国市场的预判偏差、车型定义权在外方导致的开发周期过长和定价偏高等问题。合资品牌要想翻盘，必须把这些痛点一一补齐。
技术层面的改变正在落地。一汽大众的新产品采用全新CEA电子电气架构，由本土团队开发，在智能座舱领域与国内供应链深度合作。东风日产则推出了“天演架构”，全栈自研的新能源技术体系进入全球研发全线下放阶段。丰田把中国视为全球研发的中心，通过本土化成果反哺全球研发，力求把“中国智慧”推向全球。可以说，新能源时代，合资和自主已经不是单纯的燃油车时代划分，而是对中国技术与全球标准的全面融合。
在组织层面，合资品牌也在变。一汽大众建立了产品CO1机制，由中方主导、中德共同决策，合肥VCTC研发中心超过3000名工程师获得自主立项权，决策会议从每月1次提速至每周两次。日产、本田等也在推行本土化研发策略。业内有人总结，这是一场“本土化+全球协同”的综合变革。
更深层的背景，是传统合资模式的权力结构正在发生翻转。同济大学汽车学院的朱西产教授说，过去的合资1.0时代，外方输出技术、中方负责制造；现在，外方已难以输出适配中国新能源市场的先进技术，合资企业只能依靠中方团队来自主攻坚。简单说，对中方来说，合资已经是一种“需要承载的负担”，而不是简单的利润来源。
数据也在为这场转型背书。2026年上半年，销量前十的合资车企中有8家下滑，部分企业累计销量甚至不足10万辆。也就是说，第二轮转型不是一个可选题，而是生存题。长远看，合资品牌的新电动车产品正在扩容。ID.AURA系列计划推出10款产品，覆盖纯电、PHEV、增程等多种动力形式，部分车型还会采用“一车双动力”的策略以覆盖不同能源偏好。
从今年年底开始，大众品牌将进入密集投放期；日产计划在2026年底前推出5款新能源车型，至2027年夏季投放10款新能源车型。合资高管多次强调不做“速成车”，并把对标高标准的质量验证视为核心变量之一。某合资车企内部人士表示，机会在于两点：一是消费者购车决策趋于理性；二是新能源补贴的退出让便宜货不再是唯一路径，头部合资品牌仍有向上攀升的空间。
市场层面的判断也在逐步清晰。目前国内约有700款新能源汽车在售，若以稳定月销5,000辆、年销6万辆作为成功标准，真正达到这个标准的车型比例大约只有8%。技术迭代非常快，产品更新和淘汰也很频繁，这并非只发生在合资品牌身上。2026年以前，中国新能源零售规模有望达到约1,200万辆，头部品牌的集中度正在下降。等到第一批新能源用户完成换车周期，市场格局也会变得更清晰。
专家预测，2030年前后，中国乘用车市场总量可能突破三千一百五十万辆，整体规模仍在扩大。哪怕自主品牌的份额达到约80%，合资与外资品牌仍将占据约20%的市场空间，年销售量超过600万辆的规模仍在。这个数字当然无法与燃油车时代的巅峰相比，但它对主流合资品牌而言，仍是一个足以让人认真布局的舞台。
这场反攻的最终结局，也许需要再等四五年，等第一批新能源用户进入换车周期，市场格局才真正明朗。可以肯定的一点，是合资品牌正在用中国技术、中国供应链和中国标准，重新定义自己。你呢，面对这场变局，会把选车的眼睛落在谁的身上？
