工信部在2026年6月17日把一份大改版的自动驾驶强制性标准放到公示里，说要从2027年7月1日开始实施。名字是《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》，它要替代2024年那套推荐性标准GB/T 44721—2024，涉及18项主要技术变化。
这不是换个标签那么简单。以前的标准像是画出发展方向，告诉大家应该往哪儿去。现在变成了准入清单，每一项都能量化、能检验，成了法律层面的硬性要求。
讲背景数据一下。到2025年10月，全国开放测试示范道路超过35000公里，批了超过1万张测试牌照。产业跑起来了，但安全事件也没少发生。2023年10月，Cruise在旧金山的事故把行人拖行了大约6.1米，事后公司把撞击类型判断错了，结果加州暂停了其运营许可。类似的事故还有Waymo与自行车相撞、Uber致命碰撞这些。这些事说明，能把功能做出来，不等于把安全做到了。标准就是要把安全从“能做”变成“要怎么证明做得安全”。
标准适用于装配L3和/或L4自动驾驶系统的M类和N类车辆，不包括自动泊车模块。结构上可以分成几块：第5章是ADS通用技术要求，覆盖DDT执行、人机交互和用户告知等；第6到9章是对整车厂的要求和检验方法，包括安全保障体系（SMS）、试验条件、安全档案和确认性试验；第10章是同一型式判定；另外有四个规范性附录，分别针对接管能力监测、高速路L3专项、L4专项和安全档案。
说L3，重点不再是“有接管按钮就行”。标准把接管拆成一套可测的链条。附录A规定，驾驶员必须坐在驾驶位并系好安全带，ADS要至少通过两种有效指标（比如眼部动作、头部动作、某种人机交互动作）来确认驾驶员在过去30秒具备接管能力。若不足两种指标，系统要立即给出接管能力不足提示，且必须在不晚于15秒内发出介入请求。也就是说，单靠一个摄像头做面部识别不够，夜间、墨镜或面部遮挡时，系统要有冗余手段。
接管请求的时机和时长也被量化。标准要求从介入请求发出到因为执行最小风险策略（MRM）而结束这段时间不少于10秒，这个时间既考虑了驾驶员从分心到恢复的时间，也考虑了系统预警到实际执行的延时。对于计划内的接管事件（比如要驶出ODD），ADS要提前发出介入请求，保证即便用户不接管，MRM也能在事态发生前把车停住。非计划事件则要在识别到时及时发出请求。
高速场景有更具体的感知要求。附录B把前向探测范围和最高车速挂钩：车速在60km/h以下需50米探测距离，速度每上一个档位探测距离相应增加。对切入车辆，标准给了0.72秒的可识别时间，这个数字考虑了感知识别、通信时延、制动系统建压等环节。对行人横穿场景，若无遮挡行人以不超过5km/h速度在车辆前方横穿，并且预碰撞点在车辆纵向中心平面两侧各0.2m范围内，ADS应能避免碰撞。
MRM的执行细节也有硬性约束。减速度一般不高于4.0 m/s²，除非遇到严重故障或要应对迫切碰撞风险。MRM期间要打开并保持危险警告灯，变更车道时要提前打转向灯，只有在ADS退出或车辆静止后才结束MRM。过去很多企业把L3能力拿来做宣传，实际产品常常停留在L2。新标准把接管监测、介入时机和MRM流程都量化了，L3不再是营销词，而是一套必须检验通过的技术闭环。
说L4，根本点在于系统不再依赖用户接管，技术要求因此走向完整的自主覆盖。附录C要求L4 ADS在其ODD内具备全球路径规划能力。若ODD只包含高快速路，系统至少要能做车道巡航、变更车道和借道避障；若还有城市道路，就还要能处理交叉口通行、倒车和掉头这些复杂动作。交叉口通行涉及多方向交通流的协调，倒车和掉头要求对侧后方环境有完整感知。
标准还要求L4系统能识别并响应优先车辆（警车、消防车、救护车、工程救险车）和交通警察现场指挥，并能按指挥通行或让行。乘客请求停车时，系统必须使车辆安全静止。远程协助被允许，但明确写明“ADS不应依赖远程协助执行DDT”，这排除了把远程人工干预当作常态运行方式。远程协助只能用于偶发的边缘情况。系统还要能检测通信状态（信号强度、网络时延等），当通信条件不满足时，应执行合适的控制策略，比如MRM或保持静止。
L4产品形态被分成两类：有人工驾驶装置的那种，用户依然可以在愿意时主动驾驶；另一类则没有人工驾驶装置，用户只是乘客。对于前者，在把车辆从L4切换回L3之前，必须获得能承担后援用户角色的乘客同意。
标准引入了安全档案（Safety Case）制度，把安全从“做了哪些测试”变成“用结构化证据证明系统不会带来不合理风险”。安全档案由声明、论据和证据三部分构成，证据可以是实车试验、仿真结果、带支持数据的分析等。档案要覆盖系统描述、安全概念、验证确认计划和结果等内容。系统描述要说明ADS的预期用途、配置、每项功能的ODD、激活与退出条件、MRM触发条件等；安全概念要包含危害分析、风险评估、接受准则和安全分析；验证计划则要说明如何通过仿真、场地和道路试验的组合来证明合规。
中国工程院院士李骏在2026年技术年会上指出，联合国UN/WP.29、美国联邦法规和中国国家标准这三套自动驾驶安全监管体系，正在出现前所未有的结构性收敛。监管的核心正从满足条款走向安全论证，这意味着传统的清单式合规管理正被论证式监管替代。
对行业的影响很直接。标准第6章要求整车厂建立并实施SMS，覆盖安全方针、风险管理、安全保证、设计与开发、生产管理以及部署后的安全管理等全生命周期内容。验证确认的门槛也被抬高：仿真工具链要经过严格的V&V，包括代码和计算验证、敏感性分析；试验要覆盖标称、风险和失效三类场景；安全档案要构建从声明到证据的完整逻辑链。这些工作不是简单靠OTA修一修就能绕过去的。
产业现状举例说明。岚图泰山黑武士已于2026年3月上市，是中国首款量产L3级SUV。广汽与华为合作的启境GT7也已获广州L3路测许可。L4商业化目前还以限定场景为主，蘑菇车联的L4方案在新加坡落地，轻舟智航的L4无人物流车已在宁波、金华等地运营，但要在开放道路上大规模部署L4乘用车，还有相当距离。
标准设置了一年过渡期。新申请的型式批准车型，从标准实施日就要执行；已获型式批准的车型，从实施日起第13个月开始执行。这个窗口对企业来说并不宽裕，但标准为行业划定了公平的底线。它不再问你做没做过某项测试，而是要求你用完整的证据链证明你的系统是安全的。谁能把这些“证明”做到位，谁就有可能真正把L3、L4带进量产和商业化。
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