你看，现在全球电动车市场的风向正慢慢往中国这边拐。全球电动汽车市场竞争正在升温，中国希望占据主导地位。政府已经投入约600亿美元来支持电动汽车产业，并推动到2035年转向纯电动或混合动力的目标。
回顾2020年，全球电动汽车销量里，美国只占32.8万辆，中国占133万辆，欧洲为139万辆，总量324万辆。尽管疫情冲击，全球交付量同比仍增43%，美国只增4%。中国十多年前就已经把自己定位成全球电动汽车领域的领头羊。
电动汽车也成了政府推动产业创新的一个案例。为了普及电动汽车，中国投入数百亿美元的补贴和激励，惠及制造商、供应商和消费者。在北京、上海等地，上牌、通行常常给EV更大便利；在上海，买燃油车需要交约1.2万美元牌照费，买电动汽车却能免除。
同时，中国对汽车制造商实行配额制度，要求年度电动汽车产量占比，否则罚款。到了2020年，市场出现新变化，特斯拉进入中国市场，蔚来、小鹏等也交付更有吸引力的车型。一些中国消费者开始在不依赖补贴的情况下选择购买电动汽车。
成本是障碍，尤其是电池在总成本中占比很高。除了补贴，中国还大力支持电池制造和供应链建设，成为全球重要的电池和电机生产国。全球电池生产主要集中在东北亚，日本、韩国和中国合计约占95%，中国份额超过60%。
中国还把充电设施建设列为重点，在全国铺设大规模充电网络，当时拥有超过50万个充电点，美国约有10万个。特斯拉在华也有数千个充电点，统一的基础设施标准让不同品牌车都能在同一站点充电。特斯拉在2019年底在上海建厂后，在中国市场实现快速增长。
2020年，特斯拉在中国的收入达到66.6亿美元，Model 3成为当年中国最畅销的新能源汽车。中国制造的Model Y于2021年1月开始交付，并在2021年2月成为销量第三高的电动汽车。中国的电动汽车销量在2020年比美国多出约100万辆，若美国想追赶，需要扩大电池制造和电动车产业链。
美国和中国是完全不同的市场，美国更依赖自身增长，消费者也偏好SUV和大型皮卡。2020年，福特F-Series连续第39年成为美国最畅销车型，2019年该系列带来约420亿美元收入。随着电动皮卡进入市场，传统汽车厂商也在加速应对，国内竞争在中国快速升级。
在中国市场之外，欧洲方面也在加速电动化。大众在2020年第四季度的电动车销量超过特斯拉，但这也包含插电式混合动力车型。大众还预计到2030年，其在美国的销量一半将来自电动汽车，到了2025年，竞争已波及到二线豪华品牌。
过去靠品牌溢价、价格体系和传统豪华认知维持的优势，正在被国产新能源车型的崛起挤压。变化不仅在销量，消费者对高端车的评判也在改变：现在看重智能辅助、充能效率、座舱体验和本地化迭代。二线豪华品牌若继续靠降价拉销量，品牌溢价和保值预期就更容易被削弱。
传统豪华品牌也在调整策略。通用汽车把中国业务聚焦在凯迪拉克和别克，并与上汽续签20年合资，计划到2030年推出至少30款电动或混合动力车型。雷克萨斯在上海的独资新能源项目已于2025年6月开工，计划2026年8月完成建设，2027年8月投产。这恰恰说明国产新能源真正撕裂的并不是某几个品牌的销量遮羞布，而是旧有豪华评价体系本身。
谁能更快适应中国市场的智能化、电动化和供应链节奏，谁就更有机会守住30万以上市场的话语权？
