1983年4月11日，上海安亭，上海汽车厂总装车间。
一条十多米长的手推导轨被安装在车间一角，七名工人围在轨道旁。
地上堆着从德国运来的散件——车门、引擎、底盘、仪表盘，每一件都贴着德文标签。
工人们此前造了二十多年上海牌轿车，那些车是用榔头在长凳上敲出来的。
现在他们要用手推导轨把这些散件拼成一整台车。
没有人会想到，导轨尽头驶出的那台轿车，将改写一个行业的命运。
一
往前数二十五年，上海汽车装配厂的工人们还在用手工敲制车身。
1958年9月28日，第一辆凤凰牌轿车在上海汽车装配厂试制成功。
底盘采用无大梁结构，发动机来自南京汽车厂的M—20型4缸50马力机器。
车身四门二盖、前后翼子板以及底盘中的许多零件，全部依靠手工敲制，或在普通机床上加工而成。
最高时速105公里。
取名“凤凰”，是为了与一汽的东风轿车形成“北龙南凤”的呼应。
但凤凰没能飞多久。
到1960年底，凤凰牌轿车一共只生产了18辆。
随后三年国内经济困难，项目被迫停产。
1963年，上海轿车工业重启。
凤凰牌更名为上海牌SH760型轿车，搭载上海汽车发动机厂生产的680Q型发动机，功率90马力。
当年小批量生产了50辆。
1964年2月，凤凰牌正式更名为上海牌。
1965年，上海牌轿车通过国家一机部技术鉴定，批准定型。
鉴定报告写道：启动顺利，加速有力，操作灵活，高速稳定，乘坐舒适。
这之后，上海牌才真正开始奔跑。
二
1972年2月21日，北京首都机场。
美国总统尼克松的专机降落在跑道上。
候机区里，成排的上海牌轿车整装待发。
车身以白色、黑色和淡蓝色为主。
车门打开，外宾坐进后排——高高的车顶、厚实的沙发式全通座椅，可并排乘坐三人。
那是中国第一款普通型公务轿车。
到1975年，上海牌轿车已形成年产5000辆的生产能力。
1980年突破5000辆。
当时上海牌轿车仅供各地接待外宾使用，到了80年代，它仍然是中国普通公务车和国宾接待的主力车型。
上世纪70年代，中国汽车界有“北红旗、南上海”的说法。
坐上其中任何一台，都是一件值得骄傲的事。
但骄傲背后是隐忧。
三
日本专家走进上海牌轿车的生产车间，看了一圈后说了一句话——这是我们爷爷辈的生产方式。
这话不客气，但说的是事实。
从1958年算起，凤凰牌轿车的年产量最高没有超过3000辆，最低只有几百辆。
上海生产汽车零配件的厂家大多是弄堂小厂，实力太弱。
有外商评价说，上海汽车企业加起来等于零。
1978年7月，国家准备引进一条轿车装配线。
上海的态度是力争。
时任一机部副部长的饶斌力挺上海。
上海武康路390号，一幢西式小洋楼，成了桑塔纳轿车项目组的办公地。
长达六年的谈判从这里开始。
合作对象的选择有三条原则：提供适合中国市场的先进车型；提供先进的生产技术和科学管理模式；同意对横向零部件企业提供技术帮助，加快国产化。
在众多外国汽车公司中，只有德国大众接受了全部条件。
1983年4月11日，第一辆上海桑塔纳轿车在安亭的总装车间组装成功。
截至2001年，桑塔纳生产了近200万辆，国产化率达到90%以上。
四
几乎与此同时，北京也在行动。
1983年5月5日，中美双方在人民大会堂正式签约——北京汽车制造厂与美国汽车公司合资组建北京吉普汽车有限公司。
这是中国汽车工业史上第一家合资企业。
1985年9月26日，第一辆国产切诺基（BJ2021）下线。
工人们奋战了十个月，建成了一条年产能7000辆的生产线。
到80年代末，切诺基的国产化率已达80%以上。
切诺基搭载2.5升四缸或4.0升六缸发动机。
在那个道路条件不佳的年代，这台越野车成了机关单位和国有企业的常见装备。
十年累计产量不足10万辆——但对于刚刚起步的中国合资汽车工业来说，每一步都是摸索。
五
南方也在落子。
1985年3月15日，广州花园酒店。
广州汽车厂、中国信托投资公司、标致汽车等五家股东正式签约，成立广州标致汽车公司。
1989年9月11日，广州标致开始生产505系列轿车。
轴距2900毫米，采用2+3+3的八座布局。
搭载2.0升纵置直列四缸发动机，后轮驱动。
在那个其他车企主流车型还是1.4升、1.6升的年代，2.0升的排量显得格外突出。
跑高速特别有劲，操控性出色。
到1993年，广州标致产量突破2万辆，销量1.2万辆。
市场占有率一度达到16%。
但好景不长。
1994年，广州标致亏损6800万元。
1995年，亏损扩大到3.2亿元。
1997年，亏损29.6亿元，广州标致宣布停产。
中国第一家失败的乘用车合资企业就此落幕。
六
在合资车企纷纷落地的同时，另一条路线上奔跑着从苏联和东欧驶来的汽车。
伏尔加轿车最早进入中国是在五六十年代。
1962年，中央领导去北戴河，110辆车组成的“万国车队”中就有伏尔加。
在苏联，伏尔加属于中档车型。
在中国，它是高级公务用车的代名词——只有司局级以上领导才可以配备。
军队中则是师长级别的官员使用。
80年代改革开放后，中国又进口了大批伏尔加轿车。
这批车以GAZ-24型为主。
内饰是皮质沙发靠背坐垫，车内有收音机和供暖装置——但没有空调。
1986年，伏尔加GAZ-24的售价约为2.7万元人民币。
引擎盖前有一只金色小鹿。
县市级以上领导的最常见座驾。
到了90年代，桑塔纳国产后，老旧的伏尔加才慢慢退出中国市场。
七
比伏尔加更晚进入中国的，是拉达。
拉达的技术源头在意大利。
1970年代，苏联凭借与意大利共产党的关系引进了菲亚特的技术和生产线。
原型车是菲亚特124。
苏联结合本国恶劣的路况和气候做了改进。
出口版定名为“拉达”。
80年代中期到90年代初，大量拉达通过各种正规和非正规渠道进入中国。
其中拉达2105最为常见——长4140毫米、宽1630毫米、高1450毫米。
前置后驱。
1986年，拉达2105在中国的售价约3.3万元。
到了1989年，价格飙升至9万多元。
最先富起来的一批个体户中，不少人买了拉达2105。
进口后加装了空调和音响系统，但由于与原车电路匹配不好，故障率很高。
还有一个分支——拉达尼瓦。
1977年上市的三门短轴越野车。
苏联完全自主研发。
苏联解体后，大批尼瓦随着中俄贸易被“倒爷”们进口到国内，成了越野爱好者的启蒙车型。
八
比拉达更早敲开私家车大门的，是另一台来自东欧的小车。
1984年，中国以易货贸易方式从波兰进口了一批菲亚特126P。
126P中的“P”代表波兰生产。
原型车是意大利菲亚特126型。
排量仅0.6升。
北京人叫它“小土豆”。
东北人称它“大头鞋”。
上海人说，这车比三个轮子的“乌龟壳”出租车大不了多少。
车型太小，不适合做公车。
而丰田皇冠、桑塔纳等车价格又太昂贵。
先富起来的“万元户”将目光瞄准了菲亚特126P——于是它成了中国最早的进口私家车。
起初售价5000元。
国内保有量超过3万辆。
在80年代，拥有一辆菲亚特126P，是家庭生活富足的标志。
到了90年代初，很多城市将它用作出租车。
九
比菲亚特126P更大一些的，是从日本驶来的轿车。
1964年4月，丰田首次向中国出口皇冠轿车——那是进口到中国的第一辆丰田车。
但真正的批量进口要等到1984年。
第七代皇冠在这一年进入中国。
1985年，皇冠进口数量达到17250辆。
80年代后半期，中国单月平均从日本进口汽车5300辆，丰田占34%，居各日系品牌首位；皇冠又在丰田中占了17%。
90年代初，中国从日本月均进口6800台车，其中24%是皇冠。
售价高达60万元——那个年代的天价。
金标高配的“皇冠3.0”是日式豪华的代表。
与皇冠并驾齐驱的，是日产公爵王。
80年代中期，代号Y30的第六代公爵开始进口中国。
1985年前后，山东曾大批量进口公爵王Y31车型。
第七代公爵于1987年进入中国。
真皮电动座椅、CD音响——那是那一代人第一次知道汽车可以如此精致。
公爵王成为那个年代保有量最大的进口轿车之一，和皇冠并列为高档进口轿车的代表。
1992年，第七代公爵王正式大批量引入，低配60万，高配72万——相当于在北京二环内买两套房。
十
还有一台来自日本的小车，它的名字和它的命运一样直白——大发。
1983年，国家香山会议确定在天津建设微型汽车生产基地，引进日本大发汽车技术。
1984年3月，双方签署技术转让协议。
天津汽车厂以大发第八代Hijet微型面包车为原型，开始以CKD方式生产。
1984年9月25日晚上10点05分，天津市郊杨柳青镇。
第一辆由中日合作生产的微型汽车驶下生产线。
第一批车采用纯日本零件、中国组装。
“要发家，买大发，发发发！”
——这句广告词在80年代末的中央电视台反复播放。
短短几年间，这种既能拉货又能拉人的小面包车迅速席卷中国北方。
京津等城市，马路上“遍地黄大发”。
天津大发的各种衍生型号直到2002年才正式停产。
十一
在这些进口车和合资车之外，还有一台车从60年代一直跑到今天。
北京212吉普车。
1961年1月，总参、国防科委、一机部将研制轻型越野车的任务下达给北京汽车制造厂。
此前，中国军队的军用指挥车主要是苏联GAZ-69。
60年代初，中苏关系破裂，苏方停止供货。
中国需要一台自己的越野车。
1965年，北京212诞生。
完全由中国人设计、制造。
军绿色车身。
从1966年到1983年，北京汽车制造厂共生产了192万多辆。
零部件出口到20多个国家。
近三十年里，它在中国军队中的地位，不亚于悍马在美国军队中的地位。
1990年军用型停产，民用型仍在生产。
十二
1984年，上海牌SH760的年产量达到6000台。
这是上海牌轿车历史上的最高点。
但舞台已经在悄悄转换。
1983年4月11日的那台桑塔纳，开启了一条全新的道路。
上海汽车联手大众后，上海牌开始走下坡路。
上海汽车一度极不愿意放弃，甚至另建工厂继续生产上海牌轿车，做了技术改进，但最终无果。
1991年11月25日，上海汽车厂总装车间。
最后一辆上海牌轿车下线。
从1958年第一辆凤凰，到1991年最后一辆上海牌，33年间共计生产79525辆。
十三
1984年，北京出现了一批第五代丰田皇冠。
1985年9月，北京吉普造出了第一台切诺基。
1989年9月，广州标致开始生产505。
1984年9月25日晚上10点05分，第一台天津大发驶下生产线。
这些年份、这些地点、这些数字，串起了中国汽车工业从封闭到开放的二十年。
那些年，开过上海牌的是干部，开过伏尔加的是领导，开过皇冠和公爵王的是先富起来的人，开过菲亚特126P的是万元户，开过拉达的是最早的一批个体户，开过北京212的是军人，开过切诺基的是机关司机，开过大发的是出租车师傅。
开过任何一台的，都是那个年代的大哥。
全认识的话——说明你已经老了。
十四
1983年4月11日，上海安亭，上海汽车厂总装车间。
七名工人围在十多米长的手推导轨旁。
德文标签的散件被一件件拼合。
导轨尽头，第一台桑塔纳缓缓驶出。
那台车下线的时候，没有人知道它意味着什么。
但那个瞬间——七双手、一条导轨、一堆散件——是一个行业转身的开始。
后来日本丰田公司原社长奥田硕再次来到上海，看到满街跑的桑塔纳，感慨地说：“现在连一辆皇冠车都看不到了。”
那些曾经跑满街的老车，一台接一台地消失了。
上海牌、伏尔加、拉达、菲亚特126P、公爵王、皇冠、北京212、切诺基、大发——它们像一条条驶过不同路线的车辙，在同一个时代的地面上留下了痕迹，然后被更新的轮胎碾过。
只有那个1983年4月的手推导轨，永远停在了安亭的车间里。
导轨尽头，没有车。
