2026年第一季度，中国车企在欧洲的新车注册量达到创纪录的273051辆，连续第二个季度超过韩国车企。德国施密特汽车研究所的数据显示，当季中国品牌汽车在欧洲市场份额同比增长3.9个百分点，达到8.7%。德国智库汽车研究院负责人费迪南德·杜登赫费尔判断，今年中国车企在欧盟新车销量将达到约80万辆，2027年突破100万辆已是板上钉钉的事。
这组数据意味着什么？当欧洲还在争论是否要加征更多关税时，中国车企已经用实际销量给出了答案。
从品牌维度看，中国车企在欧洲呈现出清晰的梯队分化。销量排名最高的中国乘用车品牌是上汽名爵，2025年在欧销售了30.7万辆汽车，同比增长26%，成为唯一跻身欧洲市场前20名的中国品牌。名爵的成功很大程度上得益于其英国血统——外观设计在伦敦前瞻设计中心完成，调校和路试由伯明翰长桥基地承担，欧洲消费者眼里这就是地道的英国车。加上定价策略精准，名爵新能源车型价格落在2万至3万英镑区间，在欧盟高额关税下仍保持了理想的销量。
紧随其后的是比亚迪，2025年销量达到18.7万辆，同比增长276%，排名从2024年的第31位跃升至第22位。进入2026年，增速进一步加快，5月份比亚迪在欧洲销量同比增幅超过136%。
奇瑞的表现同样抢眼。2026年1至5月，奇瑞在欧洲市场累计销售138843辆，同比增长216.69%。奇瑞集团上半年累计出口943817辆，同比增长71.5%，平均每17秒就有一辆奇瑞造汽车驶向全球。零跑汽车则以同比暴涨超465%的增速成为中国车企中增长最快的品牌，奇瑞紧随其后增幅超过244%。
从车型结构看，插电混动车型正在成为拉动增长的关键引擎。研究机构Dataforce数据显示，2025年第一季度中国汽车在欧洲销量达14.8万辆，同比增长78%，其中插混车型销量同比激增368%。进入2026年，这一趋势进一步强化——5月份欧洲纯电动汽车注册量同比增长39.1%，插电式混合动力车增长13.2%，两者合计占当月新注册车辆总数的三分之二以上。欧洲不同区域对新能源车型的偏好出现分化：北欧市场对纯电车型接受度更高，而南欧和东欧的插混车型增速明显更快，这与当地充电基础设施的完善程度和消费者使用习惯密切相关。
从国别市场看，德国、法国、英国依然是销量最大的三个国家，但增长最快的却是东欧和南欧的新兴市场。波兰、西班牙、意大利等国在电动化补贴政策和消费者价格敏感度双重作用下，成为中国车企拓展增量空间的关键战场。
中国车企撬动欧洲市场的核心武器首先是性价比。同级别车型中，中国品牌价格比欧洲本土品牌普遍低15%至30%。以比亚迪元PLUS为例，国内售价约13万元人民币，出口欧洲后即便加上关税和运输成本售价约31万元人民币，仍比同级别的欧洲电动车型便宜一截。比亚迪2025年海外单车均价达到18.6万元，是国内售价的1.5倍，说明即使在溢价销售的情况下，定价优势依然明显。
在产品线方面，中国车企实现了从微型电动车到高端旗舰的全面覆盖。奇瑞有小蚂蚁这样的微型电动车，比亚迪有海豹这样的中高端轿车，蔚来ET7则切入豪华市场。更重要的是，中国车企针对欧洲需求做了大量本地化调整：右舵车型的开发、充电接口的适配、车载系统的多语言支持，这些看似琐碎的细节恰恰是赢得当地用户信任的关键。
渠道布局也在加速铺开。名爵依托英国本土团队进行经销商网络拓展，比亚迪在欧洲多个国家开设直营店，奇瑞则采取了更加体系化的出海策略。4月，奇瑞在西班牙巴塞罗那正式启用欧洲运营中心，承担市场运营、合规、供应链协调等中央平台职能。与此同时，奇瑞西班牙研究院同步启动，聚焦电动化与智能出行领域的本地化研发，形成了“1+7+N”全球协同创新网络。
智能配置的差异化竞争同样不可忽视。中国车企在智能座舱、辅助驾驶、OTA远程升级等方面的能力明显领先于多数欧洲本土品牌和日系品牌，这对以科技敏感度较高的电动车消费者群体形成了天然吸引力。
然而，销量数字背后并非一片坦途。
品牌溢价尚未真正突破。欧洲消费者对中国品牌的认知仍以“性价比”为核心标签，在高端市场的渗透举步维艰。比亚迪海豹和蔚来ET7虽然产品力不俗，但要与宝马i4、奔驰EQE等竞品争夺同一批消费者，品牌号召力的差距短期内难以弥合。二手保值率是另一个隐忧——由于品牌认知度不足，中国品牌电动车的二手车残值普遍低于欧洲本土品牌，直接影响消费者的换购意愿。
售后服务网络的短板同样突出。相比丰田、大众等深耕欧洲数十年的品牌，中国车企的维修网点密度明显不足，配件供应周期较长。有欧洲车主反映，部分中国品牌车型出现故障后，配件等待时间长达数周，这与欧洲本土品牌“三天内到货”的服务标准形成鲜明对比。
欧盟的政策风险是更宏观的挑战。2024年10月，欧盟委员会正式对中国产纯电动汽车征收为期五年的最终反补贴税，在10%基础关税之上叠加7.8%至35.3%不等的额外税负。比亚迪被加征17.0%，吉利18.8%，上汽最高达到35.3%。进入2026年，欧盟进一步酝酿将反补贴税范围扩大至插电混动车型，税率拟与纯电对齐，最高综合税率将超过45%。中国商务部已明确表态，如欧方执意推动出台歧视性限制措施，中方将坚决反制。
此外，用户习惯的差异也在制造摩擦。欧洲消费者对续航里程的显示逻辑、充电接口的兼容性、OTA升级的频率和稳定性，都有不同于中国市场的期待。解决这些细节问题，需要的不仅是技术能力，更是对当地市场的深度理解和持续投入。
回顾日系车和韩系车进军欧洲的历程，或许能看清中国车企所处的位置。
丰田进入欧洲时，第一步也是靠性价比打开市场，之后用十余年时间通过本地建厂、建立经销商网络、赞助体育赛事等方式逐步提升品牌认知。现代汽车的路径更为激进——在欧洲设立设计中心和研发基地，聘请欧洲本土设计师，推出一系列针对欧洲消费者审美偏好的车型。两家车企的共同点是：都经历了从“性价比—品质—品牌”的三级跳，每一步都伴随着巨额投入和长期耐心。
中国车企当前所处的阶段，恰恰是日韩系车企二三十年前经历过的“性价比突破期”。但关键变量在于速度。杜登赫费尔指出，在欧洲建厂这件事上，中国车企落地速度远超当年日系、韩系车企。比亚迪在匈牙利塞格德的工厂将于2026年第四季度投产，同时欧洲第二基地也在选址中。上汽集团在西班牙加利西亚的全新整车厂预计2027年开工、2028年底投产。奇瑞除了已投产的西班牙巴塞罗那合资工厂，还在与日产探索利用英国桑德兰工厂生产奇瑞专属英国车型，预计2027财年启用。
并购与入股带来的杠杆效应同样不容忽视。吉利收购沃尔沃后，旗下领克品牌与雷诺展开合作，这种通过资本运作快速获取本地资源和品牌认知的策略，是日韩车企当年不具备的优势。名爵靠着英国血统的遗产，以“欧洲本土品牌”的身份打开市场，本质上也是一种并购杠杆的延伸。
对于2030年之前的市场图景，多数研究机构持谨慎乐观。施密特认为，随着更多车型上市和本地化生产落地，中国车企在欧洲的市场份额有望从目前的约3%提升至8%至10%。但这一判断的前提是：插混和纯电的协同推进能应对政策变化，本地化产能建设能如期落地，以及产品品质和品牌形象能稳步提升。若欧盟对插混车型的关税正式落地，短期内可能对出口结构造成冲击，但长期来看，在欧洲本土组装生产的中国品牌车型将绕开关税障碍——正如杜登赫费尔所言，没有关税，中国车企海外建厂的节奏也不会如此快速。
回到那个无法绕开的问题：你觉得中国车在欧洲能复制日系、韩系车的成功路径吗？
