最近，有一个数据挺扎眼的。2022年，某些新势力车企的单车毛利居然是负数。负多少呢？有的接近-10万。也就是说，卖一辆车亏十万。这还不算夸张，整个新势力阵营里，账上“亏得飞起”的不少。理想亏了20多亿，小鹏亏了90亿，蔚来也不例外，全年亏损高达144.37亿。听到这儿，你可能会问：这也太不正常了吧？车不是都涨价了吗？销量不是也挺高吗？怎么还越卖越亏呢？
别急，先拆开来看。这些“吓人”的数据背后，其实不是单纯的“赔钱赚吆喝”。它们看起来很惨，但并不代表“活不下去了”，甚至某种程度上还挺有逻辑。我们一点点捋清楚。
先看收入。以蔚来为例，2022年的营收是492亿，同比增了36.3%。听起来不错，对吧？销量也有12.2万辆，比上一年多卖了34%。但问题是，这营收增长根本赶不上亏损的速度。144亿的亏损比上一年直接翻了一倍还多。要是单看账面，确实让人捏一把汗：卖得越多，亏得越狠，这怎么能行？
问题到底出在哪儿？主要还是成本。单车毛利负数的背后，是高昂的制造成本和巨大的研发投入。造车这玩意儿，早就不是简单的“堆钢板、焊车架”了。像蔚来、理想、小鹏这些新势力，几乎都在拼命砸钱搞研发：电池技术、智能驾驶、座舱芯片，甚至是整车架构的底层逻辑。投入大得吓人。2022年，蔚来的研发费用是108亿，同比增了136%。小鹏也不甘示弱，研发上花了65亿，增速超过了26%。这些钱，短期内是看不到直接回报的，但对一个车企的未来竞争力来说，却是必须的。
再看交付。很多人觉得，车企应该“先把车卖了再说”，可新势力的打法是反过来的：先砸钱铺市场，想尽办法把品牌立住。比如蔚来，搞了一个特别烧钱的“服务体系”：换电站、超充站、车主会所NIO House，各种花样。换电站听起来很拉风，但背后的成本高得惊人——仅2022年就扩建了441座，直接把运营费用推上了天。还有小鹏，自建了近千座超充站，运营成本同样压得利润喘不过气。
有人会说，那就别搞这些“花里胡哨”的东西，像传统车企一样老老实实卖车、修车不行吗？问题是，传统车企有几十年的积累，可以靠老客户和渠道吃饭，新势力没有这个本钱。它们必须想办法迅速圈住用户，靠“差异化”突出重围。所以看着像“乱花钱”，但其实是为了抢占市场先机。
这里得说句公道话，新势力的路子并不是完全没人走过的“野路子”。特斯拉也经历过类似的阶段。早期的特斯拉，毛利率一度低到让人怀疑人生，可它坚持通过技术创新和规模化生产，把成本摁了下去。到了2022年，特斯拉的毛利率已经能稳稳站住20%以上。这就是为什么马斯克敢在全球范围内降价，别人却不敢的原因：它有底气。
那回头看新势力，它们的亏损是不是“结构性吓人”？某种程度上是。但这个结构，并不是不可逆的。比如研发投入，短期内是“烧钱”，但一旦技术成果落地，未来几年就开始反哺利润了。再比如服务体系，换电站、超充站这些东西早期是成本，但后期可能成为企业的护城河。特斯拉全球布局的超级充电桩，就是它目前最大的竞争优势之一。
那传统车企是不是就没有这些问题？当然不是。传统车企的问题更多在转型成本上。比如大众、丰田这些巨头，电动化转型的研发投入甚至比新势力还高，动辄几百亿欧元的预算比比皆是。但它们的基础盘太大，盈利压力反而更小，不会像新势力这样“亏得明明白白”。所以，看上去它们“活得更好”，但实际上，转型路上风险同样不小。
说到底，新势力的亏损可以分两种：一种是“战略性亏损”，比如研发、服务体系这些；另一种是“被动性亏损”，比如供应链涨价、原材料成本飙升导致的压力。前一种是可控的，后者则是市场环境导致的。
所以我们可以回到开头的问题——新势力车企越卖越亏，这事儿危险吗？看起来是危险，但其实也没那么夸张。亏不等于死，亏得有章法反而是活的方式。关键还是要看它们接下来能不能把这些“战略性投资”转化为长期竞争力，以及市场到底给不给它们时间。
总的来说，新势力确实面临很大的挑战，但也不能一棍子打死。亏损只是表象，背后是整个行业在转型路上的阵痛。真正值得关注的，是它们能不能在这一波竞争里活下来——活下来，才有讲故事的资格。
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