2025 年开年，随着各大车企年报陆续披露，高管薪酬数据再次成为行业关注焦点。理想汽车董事长李想以 6.39 亿元年薪登顶新势力薪酬榜，比亚迪王传福 765.5 万元领跑传统车企，新势力与传统车企高管收入的巨大差异，折射出汽车行业在电动化浪潮下的价值重构。
理想汽车 2024 年年报显示，李想年薪由 266.5 万元基本工资与 6.36 亿元期权激励组成，后者占比高达 99.5%。这一数字源于 2024 年理想提前完成 50 万辆交付目标，触发 “里程碑式激励” 条款。对比 2023 年，李想薪酬仅为 152.3 万元，一年暴涨 420 倍，堪称 “车企造富教科书”。
行业对比：小鹏汽车董事长何小鹏 2024 年薪酬 167.6 万元，零跑汽车朱江明 811.9 万元，均远低于李想，凸显理想 “重激励、强绑定” 的战略 ——2024 年理想净利润 28.6 亿元，同比增长 124%，薪酬与业绩的强关联效应显著。
2. 期权主导的新势力薪酬结构
新势力高管薪酬普遍呈现 “底薪低、期权高” 特征：
理想总裁马东辉年薪 4027.4 万元，期权占比 61%；CFO 李铁 3916 万元，期权占比 88%；
零跑副总裁曹力年薪 2242.1 万元，其中股权激励达 1940 万元，占比 86.5%。
这种结构反映出新势力通过长期激励绑定核心团队，以应对新能源汽车行业的高投入、长周期特性。
作为年销 427 万辆的全球车企，比亚迪董事长王传福 2024 年薪酬 765.5 万元，仅为李想的 1.2%。这一数字甚至低于比亚迪执行副总裁李柯（1489.7 万元）、罗红斌（1240 万元），体现出传统车企 “重团队、轻个人” 的文化：
比亚迪高管团队总薪酬 1.4 亿元，王传福个人占比不足 6%；
同期吉利汽车李书福年薪仅 37.6 万元，近乎象征性薪酬，与安聪慧（2537 万元）、桂生悦（3201 万元）形成 “董事长低薪 + 职业经理人高薪” 的治理结构。
广汽集团曾庆洪 118.97 万元、长安汽车朱华荣 225.7 万元、上汽集团王晓秋 236.76 万元 —— 国有车企董事长薪酬普遍锚定 100-300 万元区间，与新势力形成鲜明对比：
东风汽车杨青 104 万元、福田汽车常瑞 236 万元，均未突破 300 万元；
薪酬构成以固定工资为主，奖金占比不超过 40%，体现国企薪酬管控原则。
理想、零跑等企业通过高期权激励吸引互联网、科技领域人才：
李想的 6.4 亿薪酬对应理想 2024 年市值突破 3000 亿元，市值增幅达 180%；
零跑朱江明薪酬增长 37%，同期零跑销量 30 万辆，同比翻番，成为第二家盈利新势力。
这种 “薪酬 - 市值 - 销量” 的正循环，本质是资本对新能源赛道的激进押注。
比亚迪、吉利等企业坚守 “薪酬与净利润挂钩” 原则：
吉利高管薪酬总额增长 22%，对应 2024 年净利润 168 亿元，同比 + 240%；
长城汽车魏建军薪酬 568.56 万元（持平 2023 年），因 2024 年净利润 126.92 亿元，同比 + 80.73%，薪酬弹性系数仅 0.72，远低于新势力的 3.5 倍弹性。
传统车企更注重薪酬的稳定性，避免因短期业绩波动引发管理团队震荡。
新势力：创始人主导，薪酬与用户增长、市值表现深度绑定，如李想薪酬与交付量、股价双重挂钩；
传统车企：职业经理人体系，薪酬与净利润、市占率等稳健指标关联，王传福薪酬仅为比亚迪净利润的 0.019%。
新势力通过高薪挖角传统车企：
理想汽车 2024 年研发团队扩张至 8500 人，人均年薪 62 万元，高于行业平均 48 万元；
比亚迪、吉利等通过 “底薪 + 股权激励” 应对，比亚迪 2024 年新增期权激励计划覆盖 1.2 万名员工，高管占比不足 5%。
2024 年 12 月，证监会发布《上市公司高管薪酬指引》，要求新势力披露期权激励对净利润的影响：
理想汽车因李想的期权费用，净利润被拉低 22%；
传统车企薪酬透明度提升，比亚迪年报首次披露高管薪酬构成，期权占比不足 15%。
从李想的 “6.4 亿神话” 到李书福的 “37 万象征薪”，车企高管薪酬的分化，本质是汽车行业新旧势力在战略路径、治理模式、人才竞争上的全方位博弈。当新势力用资本杠杆撬动增长，传统车企以稳健薪酬控制风险，两种模式的碰撞与融合，正重塑汽车产业的价值分配逻辑。随着 2025 年新能源渗透率突破 50%，高管薪酬的 “冰火两重天”，或许正是行业剧烈变革的最佳注脚。
全部评论 （0）