更换一块电池就要花费八万块钱。这个价钱比整车还要更加昂贵。
这182个人所从事的工作，是靠方向盘来挣饭吃的。车辆一旦发生了趴窝，那么当天可以获得的收入就直接变成了零。车贷不会等待他们，保险费用也不会等待他们，家里头的各项开支同样是不会等待他们的。
可是问题在于，这一块电池并不是被人们开到报废的那种状态。它是刚好开到了十五万公里的那个里程数，正好就越过了质保所覆盖的那条线，在这个时间点上它就直接趴窝不动了。你说一说，这种情况难道不是像掐着手表来损坏的吗？
在七月二十四日同一天的时间里面，工业和信息化部做了两件事情。他们把广汽埃安旗下的样车抽取了，并且把小鹏旗下的样车也抽取了，连同车辆上面所搭载的动力电池也一并拿去送检。这一次的操作并不是那种常规性质的车检安排，是冲着刚刚发生不久的两起事件过去的——小鹏汽车在前一天才宣布要对X9这款车型发起召回，而广汽埃安则是在前一周才因为电池方面的故障向外界道了歉。监管机构在同一天时间里面同时对这两家企业动手，这个信号已经是非常清楚的了：新能源汽车领域里面的质量方面的那笔账目，现在确实是应该好好算一算了。
先把目光放到小鹏那边去看一看。
在七月二十四日这一天，市场监管总局对外挂出了一份召回方面的公告：肇庆小鹏会从八月二十八日开始，对数量为三万三千四百七十三辆的X9车型实施召回。之所以要这样做，缘故是车辆前部的空气弹簧出现了气密性下降的情况，在高温并且高湿的环境里面长期使用之后，就有可能出现缓慢漏气的现象，要是在极端情况下面，这个漏气问题就会对车辆的操控表现造成影响。官方方面所公布的说法是，他们收到了五百八十六起与这个问题有关的投诉，目前还没有发现事故以及人员伤亡方面的情况。
不过这里面有一个细节，是值得人们去琢磨一下的。X9这款车型在全球范围之内的累计交付量，才刚刚超过了六万辆这个关口，而这一次的召回动作一下子就收回去三万三千四百七十三辆，这个数量占到了总体交付量的大约六成左右。你可以自己动手算一下这个比例到底是多少。
更加耐人寻味的一个地方在于，空气弹簧这个零部件的供应商，也就是孔辉科技，他们提前发出了一份声明，在这份声明里面说自己“从来没有因为任何一种缘故，发生过批量性质的漏气故障”。供应商和主机厂各自持有各自的说法，这种情况在汽车行业里面确实是不太常见的。那么到底是谁那边的工艺产生了波动呢？公告里面所写的内容是“制造工艺波动”，可是并没有点明到底是哪一家的工艺出了问题。在五百八十六名车主把问题反映出来之后，小鹏汽车在七月十五日就已经先道了歉，把前空气弹簧的质保期限延长到了八年或者是十六万公里，并且这个质保权益是跟随车辆本身而不是跟随车主的——你在把车卖出去的时候，下一任车主依然可以接着享受这个权益，这一点在二手车的保值率这个维度上面，算得上是一个加分的项目。
小鹏这一起事件，可以说是主动承认了问题、主动实施了召回、主动延长了质保。从整个流程上面来看，确实挑不出来什么太大的毛病。
可是埃安那边的情况，就没有这么干脆利落了。
搭载了中创新航所生产的177Ah磷酸铁锂电池的那一批AION S车型，在网约车市场里面跑得有多么欢快，现在爆出雷来的时候就会爆得有多么猛烈。故障的具体表现是非常明确的：电芯出现了鼓包、有漏液的情况、绝缘方面发出了报警信号、在行驶过程当中直接就会趴窝不动。这些故障集中出现在行驶里程达到十五万到三十万公里的这一个区间范围之内，生产批次则是被锁定在了二零二二年到二零二三年这个时间段。车质网和黑猫投诉这两个平台上面，在半个月的时间里面就涌进来了一百八十二例投诉。涉及到的同款车辆，数量大概在二十一万辆左右。故障的检出率是百分之四点七——每一百辆车里面就会有接近五辆车中招，对于一个以批量方式生产出来的工业产品来说，这个比例已经算得上是非常扎眼的了。
这二十一万辆正在道路上面行驶的车辆，它们的电池随时都有可能出现趴窝的情况。网约车司机只要把方向盘一停，当天的收入就直接归零了，车贷和保险费用可是一分钱都不会少掉的。
你可以想象一下这个画面：一个司机在早上的时候出车，仪表盘上面突然就亮起了故障灯，车辆随即就无法移动了。把车拖到4S店里面一检查，得出的结论是电池包需要更换。对方报出来的价格是八万块钱。这一辆AION S已经开了三年多的时间，二手车行那边所给出的估价，很可能还达不到八万块钱。更换一块电池的费用比整辆车的价值还要高，面对这样的一张账单，你会选择购买还是不购买呢？
这绝对不是一两个人所遇到的倒霉事情，而是一百八十二名司机的真实遭遇。而且这一百八十二这个数字，还仅仅是投诉平台上面所统计到的一个数量，那些没有去进行投诉的车主还有多少，这一点是没有人能够知道的。
在这一百八十二条投诉炸开锅了之后，广汽埃安在七月十八日才把公告发了出来。他们在公告里面承认了，部分搭载了那一款电池并且被用于营运场景的AION S车型，确实出现了动力电池方面的故障，并且把涉事车辆的电池质保期限，从原来的“八年或者是十五万公里”延长到了“八年或者是三十万公里”。对于那些维修时间超过了五天的营运车辆，他们会给予相应的补贴。
可是在这份公告里面，有几个非常关键的信息点，公告本身并没有说清楚。
第一个点，在延保政策推出了之后，那些已经自己花钱换过电池的车主应该要怎么办呢？公告里面并没有提及退款方面的事情。
第二个点，所谓“营运场景”这个概念，到底应该怎么样去进行定义呢？跑过网约车业务的车辆可以算进去，还是说只要在网约车平台上面注册过的车辆就可以算进去？这个边界一旦模糊起来，就意味着会有大量的车主有可能被卡在门槛的外面。
第三个点，故障的根本性的那个原因，到底是什么东西呢？是电芯本身的设计方面存在问题，还是生产工艺方面存在漏洞，又或者是BMS电池管理策略方面存在缺陷？公告对于这些问题是一个字都没有提到的。
中创新航在同一天也发出了一份公告，他们提供了一种“直达式”的维保通道。可是整篇公告从头到尾都没有提到“缺陷”这两个字，只是说了在“特定工况下面”所出现的问题。第三方检测报告所指向的内容是“批次性的制造缺陷”，而中创新航方面的说法则是“特定工况”——这中间所存在的差距，绝对不只是措辞上面的不同，而是法律责任以及赔偿金额这两个维度上面的差距。
S系列的事情还没有完全落地，AION Y和AION V这两个系列的车主也开始坐不住了。这两款车型同样搭载了那一款177Ah的电池。广汽埃安在后面又补充了一份说明，表示服务升级的范围会覆盖到搭载了中创新航177Ah动力电池的AION S、AION V以及AION Y这几个系列。可是不同用途的车辆，它们原有的质保政策是存在区别的，具体能够享受到的权益，依然需要依照车辆的性质以及官方服务规则来进行确认——这一句话翻译过来的意思就是：并不是所有的车主都可以拿到三十万公里的延保待遇，得要看你的车当初是以什么样的方式购买的、买来以后是用来做什么事情的。
这两起事件——埃安这边的电池门事件和小鹏那边的空气弹簧事件——看上去好像是两件完全不相关的事情，一个发生在三电系统这个板块上面，另一个则发生在底盘悬架这个板块上面。可是它们两个之间存在一个共同的地方：都是高价值的零部件出现了集中性质的故障。动力电池和空气悬架，这两个东西都属于新能源车上面最贵的零部件当中的一员。一旦出现批量性质的问题，单个车主所需要承担的维修成本就会高到离谱的程度，而企业方面所需要承担的召回成本以及延保成本，同样也会高到让人肉疼的程度。
到了这个时候，博弈就开始了。
中创新航在二零二五年所实现的总营收是四百四十四亿元，装机量在全球范围之内排在第四位，这个数据听起来确实是挺唬人的。可是他们在全年的总利润只有二十点九五亿元。利润已经薄到了这样的程度，你要是让它去承担一笔规模比较大的电池更换费用，它肯定是要跟主机厂那边进行扯皮的。广汽集团那边的情况也好不到哪里去，他们在上半年的业绩预亏是四十到四十五亿元。一个方面的利润已经很薄了，另一个方面还在持续亏钱，谁都不愿意把八万块钱一块的电池更换成本揽到自己的头上来。
这个情况就可以解释，为什么埃安所发布的延保公告像是在挤牙膏一样，为什么故障的原因会被含糊其辞地处理——并不是他们查不出来，而是查出来了以后，到底由谁来掏这一笔钱的问题还没有谈拢。
在二零二五年全年，市场监管总局所收到的汽车缺陷方面的投诉总共有三万一千例，其中动力电池故障所占的比例是百分之七点八。这个比例目前仍然处在上涨的状态里面。新能源汽车的渗透率越是往高处走，在道路上面行驶的车辆的车龄就会越来越长，电池老化这方面的问题，只会变得越来越多。
企业不能只是等到舆情炸开了之后才去进行延保操作。他们应该要依靠远程监测所获得的数据，主动地把风险识别出来，提早把涉及的范围、故障的原因以及处理的各项标准说清楚。召回和延保这些操作，并不是品牌方面的“丢脸”行为，隐瞒问题、拖延处理才是真正在消耗信任的那一个动作。
对于埃安来说，接下来需要关注的事情，是工信部所进行的抽检到底能不能把177Ah电池的故障根源给查清楚。对于小鹏来说，三万三千四百七十三辆X9能不能按照计划完成更换，这本身就是一次对于售后能力的实战检验。
新能源汽车领域的竞争，可以去比拼价格，可以去比拼配置，可以去比拼谁的车机屏幕做得更大。可是质量和责任这两样东西，是不能够跟着降本一起往下走的。车企真正需要守住的东西，不只是一组销量方面的数字，而是每一位车主把车辆开上道路的时候，所应当获得的那一份最基本的安全感。
你的新能源车现在开到了多少公里？电池方面还是健康的吗？
要是更换一块电池需要花费八万块钱，你会选择换一辆车，还是选择换一块电池？
到评论区里面聊一聊。
