截至2026年5月，已有23家新能源车企通过司法程序进入破产、重整或实质性停摆，累计售出约85万辆车辆，形成被市场称作“孤儿车”的庞大车主群体。
典型案例显示问题的严重性。2021年，深圳陈先生花14万元购买威马E.5，销售方承诺三电系统终身质保、终身基础保养。不到两年，威马申请破产，相关4S店陆续关停。随后车辆动力电池出现故障，既充不进电也放不出电。第三方修理厂拆解后表示，三电系统的故障代码被厂商加密，无法用原厂诊断设备定位；若更换电池，报价接近原车价的三分之一，实际费用接近5万元。最终，这辆14万买的车成了停在小区的铁壳。
扩展到全国层面，情况更显严峻。力基咨询统计显示，至2026年5月，已有23家新能源车企破产、重整或停摆，累计售出约85万辆车，形成孤儿车群体。与此同时，2025年6月的停产车型约为50万辆，随后上升至85万辆，二手市场以拆零件为主，一辆落地十几万的新能源车回收价往往只有两三万。
售后体系也随之崩溃。多家保险公司拒绝为停摆品牌的车主提供车损险，车主只能购买交强险自负风险。全国数千家官方售后网点关停，车主在群里常问“还能修吗”，普遍答复是“修不了”或“店都关了”。与此同时，新能源车的三电系统、车机软件和诊断协议多处封闭，第三方维修厂难以获得必要数据，缺乏原厂诊断设备时更无从下手。智能网联属性让车辆的门锁、空调、导航、辅助驾驶等功能高度依赖云端服务器；厂商一旦破产，服务器若停止维护，车辆就如同无法更新的电脑，存在安全与操作风险。
业内提出多条可操作路径。首先以住宅维修资金为参照，推动设立新能源汽车售后保障专项资金，企业按售价比例缴存，破产时用于配件供应与维修，正常经营时不得挪用。其次推动数据开放，要求车企向独立维修厂开放故障代码、诊断协议与配件供应，以降低维修门槛，缓解对厂商的依赖。再次探索在销售环节投保售后履约险，由保险公司对停产后的配件与质保承担兜底责任。国标层面也在推进新能源汽车维修维护技术要求，但还需完善数据开放、维修能力认证等关键环节。
这一现实要求相关方在企业倒闭时仍能保障配件供应、维修能力与保险覆盖，避免85万辆车主的权益在破产中被进一步侵蚀。
