恒大集团的债务危机，让“恒大”二字在舆论场成了“盲目扩张、高杠杆暴雷”的代名词。而某些势力将这一标签硬扣在中国车企头上，本质上是利用公众对恒大的负面印象，制造恐慌情绪，试图让消费者和投资者对中国新能源汽车产业产生怀疑。
但事实上，中国头部车企（如比亚迪、吉利、蔚来、小鹏等）的财务和运营模式与恒大有天壤之别：
比亚迪：2024年净利润超千亿，现金流健康，技术自研占比极高，不存在“空手套白狼”问题。
蔚来、理想等新势力：虽曾经历亏损，但融资透明，且已逐步实现盈利，与恒大依赖高负债扩张的模式完全不同。
所以，简单的讲， 目前中国车企，至少就头部的这几家来讲，无论是谁也谈不上“车圈恒大”这个大帽子。
而且车企的负债率应该如何解读，其实是有行业通用准则的，没有证据贸然下“车圈恒大”的貌似实在是不合适的。
我们要讲清楚这个事情，首先要让大家明白什么是“负债率”，虽然我感觉大家应该普遍都知道这个概念，但我还是先给少数不太清楚的人简单的科普一下。
有同学说：
负债率嘛，不就是背了多少债吗？
哎，你还别说，还真大差不差。
资产负债率是期末负债总额除以资产总额的百分比，也就是负债总额与资产总额的比例关系。资产负债率反映在总资产中有多大比例是通过借债来筹资的，也可以衡量企业在清算时保护债权人利益的程度。资产负债率这个指标反映债权人所提供的资本占全部资本的比例，也被称为举债经营比率。
但事实上又不是那么简单，作为一个普通人来讲，我们最健康的财务状况是没有负债，大家都很好理解；
但作为一个企业来讲，没有负债是不可能的，也是不健康的。
从财务角度出发：企业记账和个人记账是有本质上不同的，企业定义的财务健康和个人定义的财务健康也不一样。
举个最简单的例子：
个人记账：我买了一只烧鸡 100块钱，今天我会在账本上记录—— “买了一只烧鸡100块钱”。
但是企业记账要考虑的东西就很多了。
某采购员在A企业买了一只烧鸡，那么这只烧鸡是做什么用的呢？是研发用的还是作为生产原料亦或是员工福利？
假设是生产原料，那作为一家企业，首先得考虑采购的东西是否合格，其次100块钱可不是一笔小数目，我是不是应该先付款20块钱，留着60块钱等烧鸡入库了核查无误了再付款呢？至于剩下的20块钱，我得留作质保金，我吃完了没问题了再付给你。
所以你看
我买了一只烧鸡，我需要有20块钱预付款，以及60块钱的应付账款，以及20块钱的质保金。
而这60+20块钱，其实就是负债。
企业买东西可不是一锤子买卖，由于采购量大、采购管理、账期管理、上游供应链管理等等一系列的情况下，我需要保证我买的东西切实可靠，杜绝内部腐败和外部假货劣货。
那这60+20块钱的负债，你能说他不是健康的吗？
全球主流车企的资产负债的大概情况：
这里其实是有个车企普遍认可的规则的：车企负债率65%-75%为常见区间，超过80%就需要警惕了，需结合负债结构具体问题具体分析。
相比绝对值，债务成本（欧美平均利率3% vs 中国5%）、资金用途（研发占比）、周转效率（库存周转天数）更决定负债健康度。适度负债是抢占技术高地的必要代价，但需警惕“借短投长”的期限错配风险。
从2024年财报来看，国内外主流车企资产负债率普遍在60%以上，部分车企负债率超80%，其实80%就是警戒线了，超过80%就要非常小心了。比如奇瑞和赛力斯，都可以看到他们在努力的压低自己的资产负债率。
从上这张来自奇瑞数据的报表上来看，截至2024年末：
大众集团营收2.5万亿元，总负债达3.4万亿元，是同期营收的136%；
丰田营收2.2万亿元，总负债达2.7万亿元，是同期营收的123%；
福特营收1.3万亿元，总负债达1.7万亿元，是同期营收的131%；
通用汽车、宝马、奔驰、现代汽车的总负债也在万亿以上。
相比之下，国内的主流车企总负债就相对较低了
比亚迪营收7771亿元，总负债5847亿元，为同期营收的75%；
吉利控股营收5748亿元，总负债5047亿元，为同期营收的88%；
奇瑞营收1822亿元，总负债1749亿元，为同期营收的96%（截至三季度末）；
上汽集团营收6276亿元，总负债6104亿元，为同期营收的97%。
总之一句话，车企普遍高负债的正常情况。
高负债并不等于高风险，合理范围内的负债能有效的帮助车企撬动更多的资金为己所用。
但是，这里需要警惕的是“合理范围”，负债决不能滥用，要时刻保持思考力，超过警戒线，就真的是高风险了。
我为什么帮比亚迪说话
2025年1月7日，比亚迪出海船队再添一员，以合肥工厂命名的第三艘滚装船“BYD HEFEI”顺利启航。同样拥有7000个标准车位，同样应用了最新LNG双燃料清洁动力技术。
2025年4月22日，比亚迪第四艘专业新能源汽车运输船“BYD SHENZHEN”号在江苏仪征正式交付。不同于前三艘船的是，“BYD SHENZHEN”号总长219.9米，型宽37.7米、服务航速19节、共16层甲板，拥有9200个标准装载车位，是目前已投入运营的全球装载量最大的汽车运输船。
比亚迪半年内三艘汽车运输船，而且越来越大，比亚迪在像下饺子一样造运输船的背后，是比亚迪海陆联运的物流革命的正式开启。
目前放眼中国新能源汽车，有且只有比亚迪，在海外攻城略地，占领一座又一座的海外新能源汽车市场。我们可以简单的认为，比亚迪在海外市场的成功，代表了中国汽车品牌正从“仰望”变成“平视”，其他品牌需要做的是 跟进、放眼海外市场，而不是在国内打生打死、互使绊子。
当技术革命、用户需求与全球化机遇三重叠加，今天的中国汽车品牌或许真的有机会改写整个世界明天的汽车格局——只是这一次，主角也许是中国企业。
全部评论 （0）