中国车企登顶世界，却被自己人拖进“增收不增利”的死局？

中国车企登顶世界，却被自己人拖进“增收不增利”的死局？

说到中国汽车出海，你是不是觉得已经赢麻了？

就在几天前，日经新闻爆出，中国车企2025年全球销量预计将达到约2700万辆，直接把日本从盘踞了二十多年的全球第一宝座上踹了下来。出口数据更是吓人，全年直奔700万辆的历史新高而去。

可罗兰贝格和每经网刚刚联合发布的报告，却在满屏的捷报里投下一枚深水炸弹：超过一半（55%）的中国汽车零部件企业，海外业务在盈亏线上挣扎甚至亏损，只有不到一成（9%）活得比较滋润。

这数据背后藏着一个致命的反差：整车厂在前线高歌猛进抢份额，号称“技术全球领先”，身后的“粮草队”——零部件兄弟们却在大面积失血。

这个撕裂的局面，比任何外部关税壁垒都更凶险。

赢了面子，却可能在输掉里子

查了一圈数据，我发现情况可能比报告里说的更拧巴。

一边是整车的烈火烹油。彭博社预测，到2030年中国汽车产量要占到全球近三成。瑞银更乐观，说中国车企全球份额能冲到三分之一。比亚迪这样的头部玩家，在欧洲11个核心国家销量已经超过了特斯拉。

但另一边，是供应链的“冰河世纪”。

罗兰贝格的报告把原因扒得底裤都不剩：“战略定位模糊”“运营救火常态”“总部管控失灵”。翻译成人话就是：很多企业出海全靠拍脑袋，接了个海外项目就敢闭眼砸钱；海外摊子铺开了，管理和流程却一团糟，天天在救火；总部和海外分公司要么互相不管，要么一管就死。

结果就是，整车厂可以靠技术优势和产品力在欧洲卖到3万美元的中端价位，跟西方品牌硬刚。但供应链企业还被困在低价竞争的泥潭里，利润薄得像刀片。

这种“头重脚轻”的繁荣，像极了用一根细竹竿支起一个巨大的招牌，风一吹就晃得厉害。

真正的“阿克琉斯之踵”：27%对80%

要我说，所有问题的症结，都指向一个被很多人忽略的关键数据：本地化率。

报告显示，日系、欧系车企的海外本地化率（海外产量/海外销量）超过80%，而中国品牌仅为27%左右。

27%对80%，这是小学生都看得懂的差距。

这意味什么？意味着我们的车绝大部分还是在中国造好，再漂洋过海卖出去。这玩法在初期跑马圈地时快，但后遗症巨大：成本优势会随着运费、关税（比如欧盟的额外关税）吞噬殆尽；供应链又长又脆弱，市场一变根本来不及反应；最重要的是，你永远像个“外来客”，品牌根基扎不下去。

罗兰贝格的专家说得直白：中国车企要跻身全球第二梯队，必须攻克欧洲，而且必须搞“全价值链的深度本地化”。

这不，聪明的玩家已经动起来了。比亚迪放话三年内要在欧洲实现本地生产；零跑选择和Stellantis合作在西班牙落地；奇瑞被曝2026年要在越南建东南亚最大工厂。

但这都是重资产、慢功夫。建厂、研发、搭供应链、适应欧盟严苛的数据合规（GDPR）和自动驾驶法规，每一件都是耗时耗钱的苦差事。

所以报告预言，未来一两年，中国汽车出口增长会进入一个“短暂平台期”。不是没市场了，而是要停下来，补上这门必修课了。

结论：全球化不是“撒币”，而是“种树”

查完所有资料，我有一个暴论：过去五年，中国汽车出海赢在“快”；未来五年，生死则取决于“慢”。

这个“慢”，是慢下来把研发中心建到慕尼黑，把工厂扎到匈牙利，把供应链的每一个环节，都在当地的土地上“种”下去。是要尊重甚至敬畏每一块市场的法规、文化和消费者。

正如一位行业专家所说，中国车企出海不仅要“走出去”，更要“融进去”。

现在，窗口期过半，赛程进入下半场。上半场我们靠电动化和智能化“换道超车”，抢得了身位。下半场，将是体系力、本地化能力、可持续盈利能力的“马拉松”。

那些只会在国内当“卷王”，幻想靠低价和快攻就能复制到全球的企业，他们的海外算盘，怕是要碎了。

而真正能活下来并成为巨头的，一定是那些有耐心“种树”，敢于在别人追逐短期销量时，埋头构建全球一体化运营体系的企业。

毕竟，卖遍全球的，可以是产品；但征服全球的，必须是体系。

你说，这场“上半场”和“下半场”的转折点，会不会就在刚刚到来的2026年？