现在这个新能源汽车市场，真是让人看得眼花缭乱。
新车一辆接一辆地出，价格也是一家比一家低，感觉就像是菜市场买白菜，不讲价都不好意思出门。
但在这片热闹的背后，一个很现实的问题摆在了大家面前：这么多造车的牌子，最后到底有几家能真正活下来，安稳地把车继续造下去呢？
这股焦虑情绪，很大程度上是被同济大学一位汽车学院的教授朱西产给点燃的。
他之前一番话，说得特别直接，他说像蔚来、小鹏、理想这些大家熟悉的新势力，如果一年卖不到200万辆车，基本上就别想活了，最后能独立存在的可能性几乎是零。
这话一出来，网上立马就炸开了锅。
很多人觉得这个标准太高了，简直不讲道理。
你想想，放眼整个2024年，国内新能源车销量能超过200万辆的，也就比亚迪这么一个独苗。
就连吉利、长安这些传统大厂，把所有新能源车型加起来，一年也就几十万辆的水平。
难道说，除了比亚迪，大家都得关门回家吗？
这显然不太可能。
不过，我们静下心来仔细琢磨一下，这位教授的话虽然听着有点刺耳，但确实点出了一个很残酷的现实。
造车，尤其是造现在这种带智能系统、带大电池的电动车，实在是太烧钱了。
从研发新技术、设计新车型，到建工厂、铺销售店和售后服务网点，哪一样不是天文数字的投入？
如果车卖不出去，没有足够的销量来分摊这些巨大的成本，那企业就只能一直亏钱。
亏着亏着，钱烧完了，自然也就离倒闭不远了。
所以你看，不管是小鹏汽车的何小鹏说“年销100万辆只是淘汰赛的入场券”，还是蔚来汽车的李斌说“200万辆是生死线”，这些身在其中的大佬们，心里都跟明镜似的，他们比谁都清楚，这场仗打到最后，靠的就是规模。
就在大家还在为蔚来、小鹏、理想的前途捏一把汗的时候，有一家车企却像一匹黑马一样，悄悄地冲到了前面，它就是零跑汽车。
今年以来，零跑的销量增长得特别快，大有成为新势力领头羊的架势。
很多人一提到零跑，第一反应就是“便宜”，甚至给它起了个外号叫“半价理想”，觉得它就是靠低价策略才杀出重围的。
但问题是，光靠便宜真的能行吗？
以前也有很多很便宜的牌子，比如已经倒下的威马，还有现在处境也比较艰难的哪吒，它们的价格够低了，但最终还是没能站稳脚跟。
零跑的厉害之处在于，它不仅把价格做得很低，而且还能赚钱。
根据公开的数据，今年第一季度，零跑的毛利率已经达到了14.9%，距离实现全年盈利只有一步之遥了。
这背后到底藏着什么秘密呢？
零跑的创始人朱江明说，其实没什么秘密，就是长达十年的坚持。
这话听起来有点官方，但掰开来看，里面全是实实在在的干货。
首先，零跑把“平台化”做到了极致。
这是个什么概念呢？
打个比方，就像是用一套标准化的积木，既可以拼出一辆小轿车，也可以拼出一辆大一点的SUV。
零跑的C系列三款车，核心零部件的通用率高得惊人，达到了88%。
这意味着，它在生产线上造五座的C10和六座的C16，很多零件和工序都是一样的，这样一来，采购成本和生产成本自然就大大降低了。
这个比例比理想和小鹏的70%左右还要高，所以在规模还不是特别大的时候，零跑也能拿到比较便宜的零件价格。
其次，零跑坚持“垂直整合”，说白了就是很多关键部件不靠外面买，而是自己研发自己生产。
从电池、电机、电控这些核心的三电系统，到车上的各种控制器，零跑有超过65%的零部件都是自家的。
这就好比开一家饭馆，不仅自己炒菜，连酱油、醋、面粉都是自己作坊里生产的，成本当然能控制得更好。
但最关键的一招，还是零跑非常准确地抓住了市场的变化。
前几年，大家买车都追求消费升级，理想汽车就是看准了那些预算在30万左右，需要一辆能带全家出行的“奶爸车”的家庭用户，一下子就火了。
可是这两年，经济大环境有些变化，很多人花钱变得更加谨慎，买车的预算也从过去的二三十万，降到了十五六万、十七八万的水平。
这个价格区间的用户数量非常庞大，但恰好又是之前蔚来、理想不太看得上的市场。
零跑敏锐地发现了这个机会，果断地把原本计划卖20多万的C11车型，直接把价格定在了15万左右，用一种“降维打击”的方式，迅速抢占了这个最主流的消费市场。
当然，这种极致的性价比策略也不是没有代价。
为了把成本压下来，零跑在一些核心部件上，比如电池，用的是中创新航、国轩高科这些二三线的供应商，而不是宁德时代这种顶级大厂。
这样一来，虽然价格便宜了，但在产品质量和稳定性上，就可能会存在一些隐患，网上关于零跑汽车的质量投诉也确实不少。
另外，在大家都拼命宣传的智能驾驶方面，零跑采取的是一种比较保守的“跟随战略”，也就是等别人的技术成熟了、成本降下来了，它再用。
这种做法虽然稳妥，但也可能让它在未来的竞争中失去先机，品牌想要往高端发展，也会面临更大的挑战。
我们再回过头来看看曾经的“优等生”——蔚来、小鹏和理想，他们现在的日子也过得不太舒坦。
过去，这三家各有各的鲜明标签：蔚来代表高端服务和换电，理想专攻家庭用户和增程技术，小鹏主打智能科技。
但现在，这些清晰的定位，在残酷的价格战面前，都开始变得有些模糊了。
理想汽车曾经是新势力里最稳健的，现金储备充足，用户画像清晰。
但现在它面临两大难题：一是它赖以成功的增程车市场，一下子涌进来了问界、蓝山等一大堆竞争对手，优势不再明显；二是在向纯电动车转型的道路上走得非常艰难，新推出的纯电车MEGA和i8都遇到了不小的挑战，特别是i8上市前后还卷入了被恶意抹黑的“乘龙卡车”事件，对品牌形象造成了不小的伤害。
当“大空间、高配置”这些优点被所有对手学会之后，理想的护城河也就不那么深了。
蔚来汽车，这位一直坚持走高端路线的“贵公子”，也终于顶不住亏损的压力，开始放下身段。
它推出了一个价格更亲民的子品牌乐道，第一款车L90的售价直接比蔚来主品牌的同级别车便宜了十几万。
这一招确实很管用，订单量很可观。
但问题也随之而来，很多花了高价钱买了蔚来主品牌的老车主，感觉自己像是被“背刺”了，心里很不是滋味。
子品牌的成功，会不会反而稀释了主品牌好不容易建立起来的高端形象？
这把“双刃剑”用得好不好，还需要时间来验证。
至于小鹏汽车，这位“技术宅”正在努力向市场证明，自己不仅技术玩得转，车也能卖得好。
它推出的Mona M03车型，把价格一下子拉到了12万的区间，确实让小鹏在销量上打了个翻身仗。
但紧接着，它在产品规划上又出现了让人看不懂的操作，新出的G7和自家的G6车型在价格和定位上有些重叠，导致内部竞争。
这说明，小鹏除了要在供应链管理上补课，更要在产品线的规划上想得更清楚才行。
说到底，现在的新能源汽车市场已经进入了一个“快消品”模式，一款新车的研发周期被压缩到不到两年，产品更新换代的速度快得惊人。
为了抢时间、降成本，很多车企都开始采用上游供应商提供的模块化解决方案，这就导致不同品牌的车开起来、用起来感觉越来越像，最后竞争又回到了谁的成本控制得更好、谁的价格更低的原始循环里。
或许，小米汽车的异军突起提供了一种新的思路：与其试图满足所有人的需求，在成本泥潭里挣扎，不如集中精力服务好自己的核心用户群体，在某个专业领域做到极致，比如在赛道上跑出最快的圈速，用这种方式来树立自己独特的品牌魅力。
这条路不一定适合所有车企，但它至少提醒了大家，在竞争的下半场，光有一辆“还不错”的车已经不够了，必须找到并强化自己不可替代的优势，这或许才是真正能够活下来，并且活得好的关键所在。
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