10月7日，保时捷在魏斯阿赫研发中心开了一场资本市场日，名字叫“Sportwagenschmiede’35”，翻成中文就是“跑车锻造厂2035”。 现场最炸的数字不是某款新车，而是一纸协议：保时捷要和员工代表以“负责任”方式削减9000个岗位，其中管理岗中期减少40%，职能类岗位中期减少25%、长期目标30%。 按2025年底全球约4.18万员工算，9000个岗位大约是总人数的21.5%；按德国斯图加特地区约2.06万员工算，本地影响比例会更高。 发布会还同步承诺，祖文豪森和魏斯阿赫核心岗位保到2035年，并投入21亿欧元。
同一份战略里，保时捷把“价值优先于数量”直接写进总纲。 2026年上半年，公司销售收入172.29亿欧元，同比下滑5.11%；全球交付12.23万辆，同比下滑16.5%；营业利润13.48亿欧元，同比增长33.9%，销售回报率回到7.8%。 一边是量在掉，一边是利润在回，这种反差就是这套战略要解决的问题。
9000个岗位不是一次性裁完就结束。 保时捷把降本拆成几条线：新车型开发成本最高降20%，生产人工成本最高降30%，销售和分销成本降20%；工程公司与数字公司合并成“保时捷科技公司”；出售Rimac和Bugatti Rimac股权、签协议出售MHP咨询子公司；关停Cellforce电池、保时捷电动自行车、Cetitec软件业务。 资产处置上，Rimac相关股权出售回笼约10亿欧元，MHP卖给塔塔咨询服务、企业估值3.2亿欧元。 这些动作加在一起，目的是把固定成本压下来，让公司即便年销不到巅峰也能赚钱。
销量这块，2026年上半年全球12.23万辆里，新能源交付约2.37万辆，同比下滑30.8%，纯电占汽车业务比例约19.4%，低于去年同期的23.5%。 Macan系列上半年总共交付35315辆、同比降22%，其中燃油版19695辆、纯电版15620辆；911交付30534辆、同比增长19.2%，是少数明显上涨的系列；Cayenne仍是交付第一的车型，上半年38141辆。 纯电Macan受美国新能源补贴退坡、新老切换影响，Taycan也处在产品调整期，这两款车拖了电动销量。
中国市场的下滑更直白。 2026年上半年保时捷在华交付14501辆，同比下降31.93%，占全球比例约12%；2025年全年在华交付41938辆，较2021年95700多辆的峰值已经缩水一半以上。 7月开始，保时捷在中国内地停止接收Taycan和纯电Macan的个性化定制新订单，只卖现车和在途车；全新纯电Cayenne计划2026年底前后开启交付，中间形成一段纯电交付空窗。
渠道也在缩。 保时捷中国原先经销商网点2024年约150家，2025年底约114家，计划2026年底缩到约80家；2026年6月30日，济宁、淮安、南宁兴宁三家保时捷中心同日终止经销业务。 网点变少，直接影响看车、试驾和售后半径，也影响二手车流通。 中国汽车流通协会和精真估2026年6月报告里，保时捷三年保值率降到58.5%，首次跌破60%；2022年底这一数据还在100.3%附近，一年前约68.8%。
价格端的变化更贴近普通买家。 华东经销商反馈，Macan、Panamera等主力车实际成交价相对指导价折让常见超过20万元，部分库存车“卖一辆亏十几万”；Taycan指导价90万元级，部分门店裸车报到70多万元。 终端优惠扩大，但上半年在华销量仍同比降32%，说明单靠降价没能把量拉回来。
保时捷没把希望放在“再便宜一点”。 新战略给产品定了几个硬指标：车型衍生版本削减约20%，D/E级高利润车型占比提到45%，最贵约1万辆顶级车型平均售价从中期约27万欧元提到2030年超33万欧元、涨幅约20%，Sonderwunsch专属定制收入扩到当前6倍。 纯电718定在2028年落地，全新B级燃油/插混SUV同步2028年推出、2029年放量，另外立项一台定位高于911的中置发动机超跑。 911不推纯电，保留内燃和混动；整体路线变成内燃、插混、下一代电池三线并行。
把盈亏平衡点压到年销20万辆以内，是这套打法最核心的数字。 保时捷2025年全球交付27.94万辆，2024年31.07万辆，2023年约33万辆；20万辆的盈亏线比2025年少约8万辆，比2023年少了差不多三分之一。 公司中期营收目标410亿到450亿欧元，集团销售回报率目标10%到15%，汽车业务净现金流利润率目标9%到12%。 这些目标不要求回到年销30万+，只要求少卖车也能覆盖研发、制造和管理成本。
中国高端车市场的对手已经换了一批。 乘联分会数据，2026年上半年国内40万元以上乘用车共售43万辆，同比微增1%；其中新能源24万辆、同比增46%，传统燃油19万辆、同比降27%，40万以上新能源渗透率从2025年44%升到56%。 自主品牌在40万以上份额约59%，豪华品牌约38%。 问界M9在50万元以上区间连续多月靠前，尊界S800进入百万级，蔚来ES8、仰望等车型分流智能化和大空间需求。 保时捷过去靠发动机、底盘、品牌标建立溢价，现在部分买家会把城区智驾、车机、补能、座椅和屏幕一并放进对比。
BBA的同价位压力也摆在桌面。 2026年上半年奔驰在华交付约21.02万辆、同比降28.3%，宝马约26.20万辆、降20.4%，奥迪约23.30万辆、降19%；三家合计比去年同期少交约20万辆。 传统豪华整体降价7万到16万元仍难止跌，说明不是某一品牌个案，而是40万以上燃油豪华的需求结构在变。 保时捷在中国不跟终端大幅降价，选择缩网点、缩变体、把资源转到911、定制和高单价SUV，相当于把“走量保时捷”改成“小众高价保时捷”。
组织端还有一层现实。 管理岗砍40%，意味着中层决策链缩短；研发和数字合并，意味着软件、车机、互联业务不再各自独立烧钱；销售大区由5个变4个，分销成本降20%，直接对应中国等弱势市场的渠道精简。 保时捷同时卖掉的Rimac/Bugatti Rimac股权，回笼现金但退出部分超跑电动合资；MHP是管理和IT咨询公司，卖掉后更聚焦主机厂主业。 这些动作不解决“中国年轻人为什么选问界而不选Macan”，但能把不赚钱的业务线先止损。
财务低基数也让“利润涨33.9%”看起来更猛。 2025年保时捷营收362.7亿欧元，营业利润4.13亿欧元，销售回报率1.1%；2024年营收400.8亿欧元、营业利润56.4亿欧元、回报率14.1%。 2025年利润大降，和约39亿欧元特殊支出有关，包括产品战略调整、电池投入、美国关税等；2026年上半年利润回暖，一部分来自成本节省，一部分来自高毛利车型比例提升，一部分来自去年同期太低。 公司自己维持2026全年营收350亿到360亿欧元、销售回报率5.5%到7.5%的指引，没有完全因为半年利润好看就上调预期。
纯电产品节奏被重新排。 纯电718继续推进但定到2028年，纯电Cayenne在2026年中开始交付，Taycan和纯电Macan在中国短期内以现车为主；燃油Macan、Cayenne、911、Panamera保留并做混动化。 保时捷CEO骆明楷在战略材料里反复用“跑车基因”“运动性最强”“各系列都强化运动定位”来描述产品方向，不提重回年销高增长。 CFO白禹翰对2026年在华销量给过约3万辆的预估，按上半年14501辆看，下半年需要交付约1.55万辆才能达标，渠道从114家缩到80家会继续影响终端触达。
同业也在同步瘦身。 大众集团因保时捷长期假设调整计提商誉减值约60亿欧元；宝马2026年7月传出裁8000人计划，捷豹路虎9月宣布全球裁4000人，大众更早推动大批量岗位优化。 传统车企集体降本的背景，是燃油车份额下滑、电动化研发投入高、关税和电池成本上行。 保时捷的不同点是：它不把“裁员+降本”当成单纯过冬，而是把车型变体、经销商、定制、超跑、911五件事绑在一起重做产品矩阵。
买家感知会得到几个具体变化。 以后低配走量Macan的版本会变少，选配单更集中在高利润包；911、Cayenne高配、定制车身颜色和内饰的供给会增加；中国部分城市看车要去更大区域中心，小城市保时捷中心减少；纯电等车周期受产品切换影响，Taycan和纯电Macan定制单短期接不了。 对愿意为声浪、赛道、稀有性付钱的人，保时捷把车做得更贵更专；对只想要“豪华标+日常智能”的人，同价位会出现更多国产高端新能源可选。
