讲真，你见过谁家盖房子，先找人买块砖，再招标买根钢筋，完了还非得分二十几个标段，每样东西都单拎出来比价的？听着就离谱吧？可这事儿，在传统车企里，真就这么干了十几年。
当年余承东在台上一开口，直接把这层窗户纸捅破了：“你们知道不？一辆车，传统车厂能给你拆出二三十个部件，挨个儿招标、挨个儿对接设计。”他当时语气都快绷不住了，“我说句难听的，这种玩法，迟早得把自己玩死。”
这话不是没来由的牢骚。你想啊，一个动力系统，分给五家供应商；智能座舱，又找三家比方案；底盘调校再来俩团队轮着上……最后拼起来，好比拿一堆乐高混装，颜色对不上，接口卡不紧，体验能顺滑才怪。更别提沟通成本高得吓人，改个参数来回扯皮半个月，研发节奏拖成慢动作回放。
关键是，车卖得好，功劳是整车厂的；一旦销量拉胯，锅立马甩给零部件——“你这电机不行”“你那屏幕反应慢”。可问题是，这些东西压根就不是按统一标准协同开发的，东拼西凑出来的系统，指望它稳定如老狗？做梦呢。
余承东试完某款车后说“心中一万头羊驼”，听着像段子，其实是血泪控诉。那种明明有技术、有方案，却被流程卡死，眼睁睁看着产品被肢解成碎片的无力感，换谁都得炸。
反观现在新能源这条赛道，玩的是集成化、平台化。比如华为和赛力斯搞的问界，走的是智选车模式，从三电到底盘再到智能座舱，全链路深度介入。人家不跟你玩零敲碎打，直接整套解决方案端上来。结果呢？M7订单一出，月销两三万，终端排队提车。这不是偶然，是模式碾压。
你看比亚迪，自研自造，IGBT芯片、电池、电机全自己搞，刀片电池一出，安全标杆立住；特斯拉更狠，HW自动驾驶芯片、4680电池、一体化压铸，全都往自家工厂里塞。这些企业早就明白一个道理：新时代的竞争，拼的不是谁会“买东西”，而是谁能“做系统”。
传统车企也不是没意识到。这两年，不少品牌开始推“中央计算+区域控制”电子电气架构，想把过去散装的ECU（电子控制单元）整合起来。但根子上的采购思维不改，光改技术架构，等于穿着西装踩拖鞋——看着挺正式，走路照样绊脚。
其实豪华品牌早就不这么折腾了。BBA哪款旗舰车是靠“分包招标”堆出来的？人家的核心模块，清一色战略绑定头部供应商，联合开发，共担风险。宁德时代的麒麟电池首发落地极氪009，不是简单买卖关系，是技术共创的结果。
现在行业趋势明摆着：电动化让机械差异归零，智能化让软件定义汽车。消费者要的不是“某个零件便宜”，而是“整车体验丝滑”。你还在那儿掰扯每个螺丝钉的报价，人家已经用域控制器把全车打通了。
所以啊，别再迷信“分拆招标=省钱高效”这套老黄历了。时代变了，玩法也得变。要么像华为一样输出整套生态能力，要么像比亚迪那样垂直整合，再不然，就跟靠谱伙伴深度绑定，搞联合研发。否则，等市场洗牌结束，留下的可能只剩一地鸡毛。
说白了，汽车工业走到今天，拼的不再是零配件的加减法，而是系统级的乘除法。谁还抱着“切块招标”的旧脑子不放，谁就被淘汰得越快。这局，没得商量。
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