去武夷山试驾上汽奥迪A5L Sportback，应该是我做汽车媒体这十几年来，最郁闷的一次试驾活动。
吸引我来武夷山的，是奥迪A5L Sportback身上一个非常重要的标签——第一款配备华为乾崑智驾的汽油车。所以上飞机之前，我的意志坚定，就是来看看华为的乾崑智驾在油车身上的表现如何？能不能做到电车的水平？
可是看到停在酒店门口的奥迪A5L Sportback，我的意志居然动摇了——“谁开这台车会用智驾？”
硕大的进气格栅、犀利的前大灯、红色的刹车卡钳、层次感丰富的车尾，以及骚气十足的红色车身......所有这一切都在暗示我：“上车了别开智驾，狠狠蹂躏我的方向盘、刹车和油门，我为驾驶者而生。”
按下点火开关之后，这种情绪挑逗更是让人欲罢不能！
我们试驾的奥迪A5L Sportback只是搭载了低功率版本的2.0T，最大功率才150kW，就字面参数来讲，甚至都不如很多中国品牌自研的1.5T发动机。但是这台发动机，声浪极其好听，每一脚油门都极其挑逗驾驶者的耳膜。
当然，这台车开起来也就体感很快，实际上并不快，是新手们也能轻松驾驭的动力。“零百加速”7.7秒的水平，如果放在一台家用车身上足够快了，但要放在一台性能取向的家用车身上，似乎就差点意思。
但好在这台发动机和其所搭载的7速湿式双离合已经打磨成了最佳拍档，不管是起步时候的动力响应，还是超车时候的降档提速，它们都配合得天衣无缝，虽然不如现在的电车那般响应迅猛，但也非常跟脚，随叫随到。
遗憾的是，这次来武夷山，没试驾到2.0T的高功率版本。
奥迪A5L Sportback的2.0T高功率版本，不光最大功率比低功率版本高出50kW，达到了200kW，“零百加速”能做到6.46s，还因为它有48V的轻混系统，配备了一台额定功率达到18kW的P1电机，能在起步和超车的时候，先于发动机和变速箱动作，带来更快的动力响应。
虽然很多人都说开过电车之后很难回头开纯燃油的车，但其实在我看来，纯燃油车也有其不可取代的优势，就是车轻！哪怕我们试驾的是四驱版本，但是其整备重量也就只有1.8吨出头，而同级别的很多新能源车，哪怕只是两驱的，整备质量已经奔着2吨去了。
开着奥迪A5L Sportback跑山，你能在弯道上感受到久违的轻盈感——底盘和车壳之间没有割裂感，车身的反应速度极快，同时车尾的跟随性也极强。
或因为奥迪A5L Sportback这操控魅力实在没办法阻挡，所以哪怕在上车前，我一直在自我催眠：“要用智驾，要用智驾。”但进入到武夷山的山间小道时，我还是忍不住接管过来，尽情享受着车在我手上“为所欲为”的自由。
看我忍不住接管，坐在副驾的教练笑着调侃：“开油车的人，尤其是开这种油车的人，对智驾其实都不太‘感冒’，反正我在这活动已经一个多月了，天天开车，都没用过它的智驾。”听君一席话之后，我也在想：“究竟是油车上不了智驾，还是油车不需要上智驾？”
不过来都来了，油车的智驾，怎么都得试一下。
享受了一小段山路之后，我收起了自己的情绪，认认真真地做回了媒体人的本分，在方向盘左下方找到智驾的拨杆，然后往上提两下，开启奥迪A5L Sportback的智驾系统。当然，在这之前，你要设计好导航，不然它就只能是车道辅助系统。
论智驾的感知硬件，奥迪A5L Sportback的规格非常高，有两个位于车灯下方的激光雷达，而且这激光雷达还专门配有了自动清洗和自动除霜的装置；另外还配有6个毫米波雷达，12个组合辅助驾驶摄像头和12个超声波雷达。
得益于如此硬核的硬件，奥迪A5L Sportback不光支持高速的辅助驾驶，也支持城区道路的辅助驾驶，并且也支持遥控泊车、记忆泊车等泊车辅助功能。所以，光看配置表，它的智驾水平应该不输电车。
但实际上......还是差点意思。但我并不认为这是油车和电车在智驾方面的区别，仅仅只是智驾在奥迪A5L Sportback这款车上的表现差点意思而已。
在山路，奥迪A5L Sportback表现得极为谨慎，不易超车，速度也不快，会让你有种不耐烦的感觉，另外，它的制动系统极其敏感，稍稍有点风吹草动，就会来一脚刹车。我个人猜测其原因大概是因为它激光雷达的安装位置比较靠下，容易受伸出路面的野草干扰。
所以所有搭载激光雷达的车型都把激光雷达安装在了车顶。之前也有像奥迪那样，安装在前保险杠上的，后来也都改过来了，原因除了容易受路边的障碍物影响以外，还在于看得不够远。奥迪之所以把激光雷达安装在这么低的位置，主要还是不想破坏它原有的设计美学。老实说，这么流线型的车，如果车顶长“犄角”，确实也挺怪的。
虽然奥迪用上了华为的智驾，但不太愿意为了智驾而向华为“折腰”，不光不妥协激光雷达的安装方案，即便整个车机的UI，也按照自己的风格来的。
为什么我觉得奥迪A5L Sportback的智驾冷不丁地刹车是因为激光雷达的安装位置太低？因为到了真正的城区道路，也即四周比较开放的时候，奥迪A5L Sportback开始有点放飞自我——不仅速度上来了，而且变道也积极了很多，开起来其实和电车没什么差别。
唯一的差别，或许就在于等红绿灯的时候，它并不全靠视觉，更多还是依靠导航上的红绿灯倒数计时。但因为导航上的计时总是被现实中慢了两秒钟，所以它也就总是慢两秒钟才起步，排在后面的车要有脾气不好的，估计还真会被“滴滴”两下。
另外，它还会规避油车的弱点——动力更难精细控制，所以它在跟车等红绿灯，哪怕排在第一的位置时，也会预留比较大的空间，以便于起步的时候，可以油门稍大一些，弥补动力响应不如电车的缺点。
总体下来，油车上的智驾和电车上的确实有点区别，但区别不是功能上的，只是体验上的而已。或许它们真正的差异只在于比较极端的情况下，例如高速上那种见缝插针的变道超车，油车因为动力响应较为迟滞，可能会慢半拍。这种情况，如果站在人机共驾的角度，就是没有区别的。
所以，油车的智驾体验真的不输电车。
绿色图标亮起，证明正在启用驾驶辅助。
其实一辆车能不能上智驾，根本不关乎动力形式，只关乎它的整车架构。
过去油车之所以给人“不够智能”的感觉，大概是因为它们更多还是基于分布式的电子电气架构，所以系统与系统之间没有沟通的桥梁，但是现在越来越多的油车也开始用上集中式的电子电气架构，在智能化方面也已经慢慢追赶上电车的水平了。
例如我们这次试驾的奥迪A5L Sportback，就是基于全新PPC平台和E³1.2电子电气架构打造的，整车下来只有4个控制域——“驱动、底盘、气囊”、“辅助驾驶”、“信息与娱乐”和“车身与舒适”，外加一个“大脑”去统筹这四大板块。
我相信奥迪A5L Sportback只是油车上智驾的开始，未来肯定会有越来越多的油车跟上电车智驾的步伐。不过，请永远记住，再智能的辅助驾驶也都有不靠谱的时候，不要盲目相信任何的驾驶辅助系统，坚持人机共驾。（文|大雄）
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