8月21日，大众ID.ERA 5S在成都车展正式上市，并且宣布了五重购车权益叠加后的最终价格，以及9月30日前的限时抢购政策，共推出五款车型，指导价11.99万-14.99万元，权益价直接干到了8.99万-11.99万元，成为了上汽大众反击自主品牌的“杀手锏”。而且发布会刚结束，我们就在现场看到了大批媒体和消费者冲破警戒线去体验实车，甚至已经有车评人趴在地上拍底盘悬挂了。所以当德系插混技术和大空间智能座舱可以下放到8万级别的轿车上、限时权益价直接杀入主流市场的情况下，合资品牌的新能源反击战算是进入了一个新的阶段……
当然了，我们也没有想到的是，当大众ID.ERA 5S发布之后，很多人会拿它和比亚迪秦L进行对比，甚至扬言自主品牌遇到了“最强对手”，实际上，正如现场媒体和网友的反馈一样，德系品质和自主插混只不过是异曲同工，为了让用户花更少的钱买到更好的车，解决家庭用车成本和续航焦虑问题。但是在媒体提问环节，尽管强调了产品线的互补性，上汽大众销售与市场执行总监傅强还是倔强地重申了一个观点：“ID.3针对城市代步，ID.ERA 5S是家庭主力用车”、“在重庆能好开，全国就都能好开”。
那么为什么傅强总在ID.ERA 5S发布之后，要强调这款车主打家庭场景，城市NOA在重庆实测表现优异呢？或者说为什么要急于解释呢？其实在我们看来，傅强总如此“急躁”的原因，就是因为他比谁都知道，合资新能源的短板在哪里！
傅强总表示，ID.ERA 5S是家庭主力用车，如果从场景维度上来说，没有问题！大众造车四十多年，为中国家庭提供了超过1800万辆汽车，品牌背书毋庸置疑。但核心的问题在于，现在的消费者买车，看的不只是品牌光环，更是实打实的智能化体验，这是合资品牌一直被诟病的地方。而且所谓的1800万辆积累，在面对如今迭代迅速的新能源市场时，如果不能拿出足够硬核的本土化技术，光靠过去的口碑显然是不够的。
还有傅强总说了，城市NOA在重庆这种复杂路况都能好开，全国就都能好开，如果在技术验证角度来说，没有问题！这套由酷睿程深度定制的高阶智驾方案，确实下了功夫。但问题还是一样，这个城市NOA功能只有Pro领航版和Max版才搭载，低配版连L2级辅助驾驶都缺失，这个价位的消费者往往最看重性价比，如果为了智驾去增加预算，大众的口碑还能稳得住吗？
城市NOA功能或者说高阶智驾，的确是当下车企内卷的焦点，但是厂家也会提供其他车型的平替方案，也就是在12万级别的市场上，很多自主品牌已经把智驾下放给更多配置版本了，所以大众这次搞限时权益，也不是把所有好东西都放在低配上，还是做了一定区分的。那么和自主品牌的智驾比起来，大众这次虽然把价格打到了8.99万，但在智能化这块，似乎还是留了一手啊！
那么现在，我们就要说说合资新能源的短板了，那就是车机系统和本土化体验依然不够多，比亚迪、吉利等品牌发布新车时，往往强调全生态互联，各种APP应用一应俱全。而上汽大众虽然搭载了云栖智舱智能座舱，支持全品牌手机互联，但在实际体验上，很多开过大众电车的朋友都知道，车机系统的流畅度和语音交互的聪明程度，和华为、小米那些科技公司比，还是有差距的，这就是核心问题了，大众不可能像造车新势力那样在软件上快速迭代，需要考虑的流程还是太多了。
举个简单的例子，从小编所在的城市兰州，到小编的家乡县城甘肃环县，高速全程538公里，大家可以搜索一下，除了出发城市兰州有几家传统的4S店，全程高速服务区和沿路城市，基本上很难看到最新的合资新能源展车或者体验中心，但是在这一路上，就有很多商场里摆满了各种自主品牌的新能源车，周末去看看车非常方便，这就是核心差距了，大众的销售网络依然停留在传统燃油车时代，不可能像新势力那样到处开店，需要考虑的成本太多了。
当然更加重要的是，目前在国内市场，真正意义上把中型插混轿车卖到8.99万还带城市NOA的，只有大众汽车一家，实在有些过于势单力薄了，尤其是比亚迪秦L、吉利银河L7等车型，都已经站稳脚跟之后，形势就完全不一样了，相当于自主插混成为了主流选择，大众这次降价反击变得有些另类了，这种变化，可能是傅强总难以接受的。
所以合资降价和自主上攻，本身就是两条市场路线，各有利弊，但是市场和消费者的选择，可能会让天平有所倾斜，这可能也是傅强总需要频繁解释产品定位的原因，因为随着自主品牌的短板越来越少，技术越来越强，合资品牌的价格优势是在持续被削弱的。
