汽车进入集装箱后，加固质量直接关系到车辆在在运输过程中的安全。一旦绑扎位置错误、受力不均或支架承载不足，车辆可能在箱内产生位移，严重时还会出现车身碰撞、轮胎脱位、支架变形等问题。
汽车装箱加固的是通过可靠的绑扎和阻挡，限制车辆前后、左右和上下方向的位移，而不是单纯依靠手刹、挡位或轮胎与地板之间的摩擦力。
车辆装入集装箱后，使用车辆上的运输绑扎点或底盘上的可靠受力部位，将车辆直接连接固定到集装箱两侧的绑扎环。
对于普通乘用车，常见做法是前部左右各设置一道绑带，后部左右各设置一道，合计不少于四道，并保持左右对称。绑带可采用交叉或向外张开的方式，使车辆在纵向和横向均受到限制。
但“四道绑带”并不是适用于所有车辆的固定标准。SUV、皮卡、轻型商用车、高重心车辆和多层装载车辆，通常需要根据车辆重量、重心高度、绑带承载能力、绑扎角度和集装箱绑扎点强度增加绑扎数量。
绑扎位置同样重要。绑带不得直接固定在保险杠、车身薄板、塑料护板、排气管、电气线束、制动管路和装饰踏板上。错误的绑扎位置不仅不能有效固定车辆，还可能直接损伤车辆部件。
直接绑扎时，绑带的角度一般宜控制在30°至60°。角度过小，向下压紧车辆的作用不足；角度过大，则限制车辆前后和左右移动的效果会下降。
绑扎带或链条应带有清晰的承载能力标识，使用前应检查是否存在割伤、毛边、腐蚀、变形和棘轮失效等情况。绑带不得打结使用，也不能直接与车身锐角、排气管或高温部件摩擦。经过边角位置时，应增加护角保护。
绑带并不是越紧越好。过度张紧可能造成车辆绑扎点、悬架或集装箱绑扎环受损。各道绑带应保持受力基本均匀，避免一侧过紧、另一侧松弛。
车辆轮胎前后可设置木楔（三角木）、轮挡或专用轮胎阻挡架，用于减少车辆开始移动的可能性。
但轮挡、木楔（三角木）和防滑垫都只能作为辅助措施，不能替代底盘直接绑扎。只拉手刹、挂挡或在轮胎前后放置木方，并不能满足海运过程中的安全要求。
实际操作中，更稳妥的方法是使用独立木质底座、轮挡或经过认可的专用装车系统。
采用木架、钢架或专用汽车装载架进行双层、多层装车时，加固重点不再只是车辆本身，还包括支架结构。
支架必须具备明确的承载能力，上层车辆的前后轴应可靠落在横梁或托架上，并通过支架将重量传递到集装箱主要承力位置。不得将上层车辆的重量直接悬挂在集装箱顶部绑扎环上，因为普通顶部绑扎点承载能力有限，主要用于辅助固定，并不适合作为重型车辆的悬吊承重点。
上层车辆与支架之间要设置独立绑扎和横向阻挡，支架本身也应与集装箱形成整体固定。装箱完成后，还应重新检查集装箱地板点载荷、车辆总重量和整体重心，避免出现局部超载或重心过高。
汽车装箱时，除确保绑扎牢固外，还应预留车辆摆动及装卸操作所需的安全距离。车身、后视镜、车顶、保险杠和底盘不得与箱壁、箱门、装载支架或相邻车辆形成硬接触。普通乘用车车身四周静态净距不小于100毫米、多层车辆上下之间净距不小于150毫米。SUV、高顶车、悬架行程较大的车辆应适当增加距离，并以运输中不发生接触为最终要求。
对可能发生摩擦、碰撞的位置，应设置防滑胶垫、毛毡或其他柔性隔离材料。车身靠近支架、木方、绑带和金属边角的位置，应使用毛毡或软胶垫包覆。
汽车装箱加固不是“绑住了就行”，而是一个涉及车辆重量、重心、绑扎点、绑带承载能力和支架结构的系统作业。控制好制支架承载和整体重心，才能真正降低车辆在运输途中移动、碰撞和受损的风险。
