2026年7月的第一个工作周，汽车媒体的群里悄悄传开了一条消息。
2026年6月30日，港交所披露易网站更新了一份招股书申请，递表方：阿维塔科技（重庆）股份有限公司。标注：第二次向港股主板发起上市冲击。这份申请挂出来的动静不大，没有敲锣，没有发布会，甚至连官方通稿都是稀里糊涂几行字。但懂行的人一眼就明白了——这家公司，已经等不起了。
背靠长安汽车（持股约41.57%）、宁德时代（持股约9.38%）、华为深度技术合作的阿维塔，自带中国新能源汽车圈里最豪华的"出生证明"。成立之初，外界给它起了个名字叫"CHN联盟"——长安、华为、宁德的首字母合体，被解读为"制造+灵魂+心脏"的终极拼图。四轮融资累计近190亿元，国资背景基金押注，阿维塔被市场一度寄予厚望，称其为"央企新能源港股IPO第一股"的不二人选。
然而这是第二次递表了。
七个月前的2025年11月，第一份招股书走完了六个月法定有效期，没能通过聆讯，悄然失效。屋漏偏逢连夜雨：这七个月里，同属央企背景的岚图汽车抢先完成聆讯，于2026年3月19日在港交所正式挂牌。"第一股"的光环，就这样没了。
再翻开招股书，账面现金的变化轨迹更让人揪心：2024年底约193亿元，到2025年底仅剩约97亿元，再到2026年4月底，进一步萎缩至62亿元。一年半，130亿蒸发。按招股书披露数据，四年累计亏损超过132亿元，月均烧钱近3亿。按照当前速度，账上的钱撑不过两年。
另一边，2026年6月阿维塔全月交付7459辆，是年内单月最高点——但同期零跑单月超9.3万辆，鸿蒙智行超5万辆，蔚来、小鹏各自突破4万辆，就连同属央企系的岚图也卖出1.4万辆。阿维塔和零跑之间的差距，快接近十二倍了。
三大巨头联名押注、190亿弹药傍身，怎么就走到了今天这步？
01 金汤匙有多重：CHN联盟的"完美幻象"
一切要从2021年说起。
阿维塔科技的前身，是2018年成立的"长安蔚来新能源"，当时的设定是长安与蔚来联合布局低线市场的新能源项目。后来双方合作终止，项目重组，品牌更名，迎来了两个改写命运的新股东——宁德时代和华为。
这个组合，从诞生那天就自带剧本：长安出制造底子，华为给智能大脑，宁德时代打造电动心脏。三方分工明确，各司其职，在纸面上构成了一辆智能电动汽车最理想的"铁三角"。发布会上，"CHN"三个字母打在大屏上，背后灯光璀璨，台上的高管传递出的信号很清晰——三大顶流联合，要打一张中国高端新能源的王炸。
2022年8月，阿维塔11正式上市，起步价34.99万元。全系标配三颗半固态激光雷达、华为ADS高阶智能驾驶系统、鸿蒙智能座舱；外形上，溜背流线设计、隐藏式无后窗处理，科技感前卫，一度被媒体评为"最像未来的国产豪华电动车"。科技圈、汽车圈都给出了相当正面的回应。
那是阿维塔最高光的时刻。
四轮融资合计募资约190亿元，投资方阵容里，出现了渝富、南方资产、国投、交银投资等国资背景机构，这些名字拼在一起，释放出"国家队背书"的气息。加上长安体系的整车制造口碑、华为鸿蒙生态的光环、宁德时代的电池品质，任何一个评估维度单独拿出来，阿维塔都应该拿到及格分以上。
但"应该"是发布会上的事，"实际"是销量表上的事。
02 吞金巨兽：132亿是怎么烧掉的
四年132亿，这笔账到底怎么花掉的？
先看研发。据招股书披露，阿维塔2023年研发开支6.6亿元，2024年12.14亿元，2025年进一步扩大至20.86亿元，三年累计接近40亿。智能驾驶这件事本来就是军备竞赛，研发是必须的投入——但放到整体支出结构里，研发并不是最贵的那块。
最贵的，是卖车这件事本身。
销售及营销开支：2023年23亿、2024年30.4亿、2025年32.8亿，三年合计超86亿元。高端品牌要在一线城市繁华地段铺设直营体验店，要在机场高铁站买下那些烧钱的曝光位，要参加每年的顶级车展，还要做品牌调性的高端营销——这些加在一起，比研发更重。
但最根本的问题，是成本结构的死穴。
招股书显示，2025年阿维塔销售成本占收入的比重高达90.6%，其中原材料成本208亿元，占销售成本约89.6%。翻译一下：卖出100块钱的车，买料就花了超过80块，还没加人工、管理、研发的摊薄，亏损几乎是必然的。
阿维塔在招股书里坦然承认了这个问题：「相对较小的采购量局限了我们与零部件供应商的议价能力」。
这是汽车行业最铁的规律：没规模，就没议价权；没议价权，成本就降不下来；成本降不下来，毛利率就上不去；毛利率上不去，就永远要靠融资撑着。
数据说得很直白。2025年，理想毛利率超过18%，小鹏18.9%，蔚来13.6%，零跑14.5%，岚图更高达20.9%。而同年阿维塔毛利率只有9.4%——2023年还是-3%，卖一辆亏一辆。就算按2025年改善后的数据做简单的算术：全年交付12.27万辆，净亏约34.89亿元，相当于每卖一辆车，平均亏掉将近2.85万元。
这个数字，是所有问题的起点，也是资本市场最难绕过的一关。
03 七千辆魔咒：好看的车，卖不动
2026年6月，阿维塔交付7459辆，是2026年以来的最好成绩。
但别高兴太早。把这个数字扔进行业坐标系里，就有点难看了：同期零跑93376辆，鸿蒙智行50624辆，蔚来40597辆，小鹏40126辆，极氪35169辆，岚图14223辆。阿维塔不到岚图的一半，不到零跑的十二分之一。更扎心的对比：同属长安体系的深蓝，月销量已经远远把这位"高端大哥"甩在身后。
为什么卖不动？很多人本能地指向产品，但这个锅扣给产品，其实不够准确。
阿维塔的设计在圈子里是有真实口碑的——溜背线条、极简内饰、高度集成的科技感配置，好看是真好看。有的车主买单，就是冲着那个外形去的。但好看是一回事，能不能和主流消费者的真实需求咬合，是另一回事。
问题出在几个层面。
首先是赛道选择。30万以上高端纯电这个细分市场，本来容量就有限。蔚来靠换电网络和极致服务经营多年，把高端用户服务做成了护城河；极氪拿着吉利完整供应链体系硬撑成本优势；理想用增程路线直击"充电焦虑"这个最大痛点，把家庭用户的需求切中了。三家各自站住了一块，留给阿维塔的空间，一开始就不宽。
其次，是连续三年销量目标和实际完成数据之间那道越来越深的沟。2023年目标10万辆，实际不足2.5万；2024年目标9至10万辆，实际6.16万；2025年目标22万辆，实际12.27万。2026年目标继续定在22万辆，上半年仅完成约27619辆，按此进度，下半年每个月需要卖出约3.3万辆才能追上——而6月刚刚7459辆，差了整整四倍。年年计划比实际乐观这么多，说明品牌内部对市场节奏的判断，有系统性的偏差在里面。
再就是价格带下探引发的"自家内卷"。阿维塔11入场34.99万，阿维塔12滑到26.99万，阿维塔07落到22万-28万区间，2026款部分车型跌破21万元关口。往下走本来是为了扩大受众，但沉到20万出头这个价格段，就和同属长安体系的深蓝、启源正面交手了。高端定位的溢价逻辑，被自己体系内的兄弟品牌反向稀释，谁也打不出全力。
曾经有过这样一句真实的意向车主评价在社交媒体上流传：「好看是真好看，同价位我还是选品牌知名度更高的。」
04 华为的"偏爱"与阿维塔的"隐痛"
这个问题，几乎每一篇写阿维塔的文章都会被问到：同样有华为在背后，为什么问界火了，阿维塔没火？
先拨清一个根本性的误解。
阿维塔和问界，与华为的合作方式，本质上完全不是同一件事。
问界（赛力斯旗下品牌）采用的是「鸿蒙智行」智选车模式——在这套框架下，华为不只是提供技术，而是深度介入产品的定义方向、整车设计、品牌营销，最后连销售渠道都是华为在全国数千家门店直接帮忙卖。余承东亲自站台，每次发布会都把问界M9、M7推上热搜。消费者买问界，很大程度上买的就是「这是华为系的车」这个信号本身。
阿维塔选的路不一样。它采用的是「HI模式」（Huawei Inside）——华为以技术供应商身份，提供全栈智能驾驶解决方案和鸿蒙车机系统，但品牌的主导权、产品定义、营销推广和渠道建设，都留在阿维塔自己手里。
打个不那么精准但直觉上容易理解的比方：问界是华为手把手带出来的亲传弟子，从起步就能借用华为的全部渠道红利；阿维塔是华为给足了最好装备的合作伙伴，但怎么打市场、怎么卖车，得靠自己。
这个选择，来自长安的立场。国内有一家拥有完整整车体系的国家级车企，不愿意把品牌的"灵魂"打包交出去——这是长安的底线，也是朱华荣多次在公开场合表达过的坚持。这不是意气用事，有它内在的商业逻辑：谁主导了品牌，谁就拥有品牌成功后的资产。
但选择永远有代价。
渠道上，问界借华为零售网络起飞，阿维塔需要自己一点一点铺体验店和经销商——招股书显示，截至2025年上半年阿维塔拥有313家经销商，和华为遍布各大城市的数千个零售节点相比，覆盖密度的差距一目了然。
品牌曝光上，余承东为问界站台的频率和分量，和他偶尔提到阿维塔的场合，完全不是同一个重量级。
为了补上这个缺口，也为了更牢固地锁定华为的技术资源优先级，2025年阿维塔斥资115亿元，战略入股华为车BU独立运营主体——引望，持股比例10%。据招股书，首年投资收益1.82亿元。双方合作也随之升级为「HI PLUS联合共创模式」，计划到2030年联合推出17款新车。
用115亿换来技术上的深度绑定，是一笔战略层面的主动出击。只是如果单纯从财务回报率来算，这笔投资收回成本的时间线并不乐观。阿维塔押的不是短期财务收益，押的是在华为汽车技术生态里站稳一个不可替代的位置——能不能兑现，要靠接下来的产品来证明。
05 三个和尚的博弈：资源多不等于效率高
有一句老话放到这里再合适不过：一个和尚挑水吃，三个和尚没水喝。
这当然不是说CHN三方故意不合作，而是大组织的决策机制本身，在高速变化的市场里，会带来节奏层面的天然代价。
中国新能源市场从2021年到2026年，发生了什么？比亚迪用王朝、海洋两条线全面覆盖从7万到30万的价格带；零跑从10多万起步，一路冲到月销9万辆；小米汽车以互联网打法，直接从21万多杀进来，首年就横扫销量排行榜。这个市场，最奖励反应速度，奖励一个决策拍下来就能快速落地执行的能力。
阿维塔面对市场的每一次变化，决策要穿过三种组织文化：长安是有完整流程的国有体系，内部审批链条严密；华为在HI模式下是技术供应商，没有直接的品牌战略拍板权；宁德时代的话语权在电池供应层面，不在品牌运营层面。三方各有利益边界，各有商业契约约束，需要在协商中找到平衡。
这种机制不是不能运转，但在一个每两个月就要刷新一次价格和配置底线的市场里，协商机制的耗时，就是竞争对手超越的窗口期。
人事层面的波动，让这个问题更加具体。成立四年，阿维塔的管理团队经历了三轮核心人员更迭。每一次换帅，战略理解、产品优先级、渠道打法，都需要重新对齐，内部消耗的时间成本是真实存在的。
2026年4月，长安汽车朱华荣宣布对阿维塔和深蓝启动战略整合——技术平台、供应链采购、运营资源协同，据公告，预期公用资源成本降低20%至30%。这被部分业内人士解读为"拉通资源、提升效率"的校正动作。整合方向本身合理，但整合过程中的摩擦成本，以及阿维塔品牌定位在"独立高端旗舰"与"长安系旗舰业务"之间的微妙漂移，都是接下来需要持续观察的变量。
06 港股凛冬：背水一战的最后底牌
为什么一定要现在去港股？
因为没有别的选了。
一级市场对亏损车企的耐心，早就不是2021年那个时候的样子了。那年头，LP们愿意为"未来的想象空间"买单，一份PPT加上几张概念图，融个十几亿不算难事。到了2026年，毛利率和盈亏平衡时间表，才是真正能打开钱包的语言。阿维塔四轮融资190亿元已是历史，账面现金据招股书披露仅余62亿元，按当前运营节奏撑不过两年，续命必须靠上市募资。
但港股的温度，配不上这种急迫感。
近几年多家在港上市的新能源车企，普遍遭遇流动性薄弱、发行价折让的困境，港股新能源板块的整体估值逻辑远比A股保守。对于一家招股书里明确注明「2026年度大概率将继续录得净亏损」的企业，要说服港股机构投资人给出令人满意的估值，难度极高。
阿维塔的正面素材，有，但不够厚。
海外业务算一张牌。据招股书，2025年阿维塔海外收入13.98亿元，同比增长535.5%，海外车型单车均价超30万元，高于国内平均水平。在泰国高端电动车市场占有一定份额，在阿联酋、新加坡等地的产品均价具备溢价能力。2026年前5月海外销量同比增长33.4%，是整体销量腰斩背景下难得的亮色。但5.5%的收入占比，决定了海外短期内是锦上添花，不是填上主战场缺口的主菜。
与华为联合共创的新产品管线，也是一张牌。招股书披露，双方规划至2030年推出17款联合新车，2026年将有一款全新大型SUV落地。如果这批产品能在智驾体验和市场口碑上打出差异化，有可能为销量曲线注入新的动力。
降本则是最实际的一张牌。深蓝整合若能兑现20%-30%的公用资源成本压降，对于目前销售成本占收入90.6%的成本结构而言，是实实在在的喘息空间。
然而，整个市场大盘本身也在向下走。乘联分会数据显示，2026年前5月国内乘用车累计零售同比下滑约19.5%。蔚来创始人李斌曾公开表示，2026年国内零售要做好同比下跌15%至20%的心理准备。竞争最激烈的决赛阶段，已经正式到来——理想全年盈利，蔚来、小鹏、零跑均已在2025年四季度实现单季盈利，阿维塔仍在亏损泥潭里，以此为基点去完成全年22万辆目标，下半年需要月均卖出约3.3万辆。6月实际卖出7459辆，差距不是一点半点。
上市能补充现金流，买来时间窗口，但融资填不平销量和规模的差距——那个差距，只有销量能填。
尾声：淘汰赛的钟声，不为任何人按暂停
阿维塔的故事，今天还没有写完最后一页。
它有的条件，放在任何一个年代都不差：最强的股东组合、不愁的早期资金、不俗的技术积累，还有一个真实进入43个国家和地区的全球化布局。如果把这张牌放在五年前市场宽容度更高的环境里，结局可能完全不同。
但资本不讲情怀，市场不讲出身。
二级市场的投资人审视的是那张成本表——销售成本占收入90.6%，这个数字放在行业里是什么水平？是那张销量表——年初定下22万辆目标，上半年完成13%，剩下的路怎么走？是那份招股书里四平八稳地列在流动性风险章节里的一句话：现有储备，撑不过两年运营。
这是属于阿维塔的时代困境，也是整个"大厂系新能源"集体面临的考题。智己、飞凡、岚图、阿维塔，背后各自站着数以百亿计的弹药和一流的产业资源背景，但在这个消费者用真金白银投票的市场里，背景牌只能撑一时，规模和盈利，才是活到决赛圈的入场券。
港交所的门，阿维塔已经敲了两次了。能不能进，能以什么价码进，取决于接下来的产品能否打出声量，销量曲线能否在下半年掉头向上，以及那些计划中的降本措施能否真正兑现。
钟声不停，也不等人。
你觉得阿维塔现在最该解决的，是品牌的问题，是产品的问题，还是渠道的问题？评论区聊聊——这种事，往往每个人的答案都不一样。
