► CAR 年度史诗级热门掀背车测试
► 2025 年快速小型车之争
► 哪款才是终极小型性能车？
我们如何才能甄选出2025年最棒的掀背车？答案是：花三天时间，试驾10辆汽车，驰骋在英格兰北部一些最壮丽的公路上……以及一条赛道上。
欢迎参加 CAR 年度史诗级掀背车之战。
趣味工厂：汽车和规格
Mini electric JCW
从未有过失败的 Mini 掀背车……
价格38,420 英镑
动力系统49kWh 电池、电动机、前轮驱动
性能255bhp、258lb ft、5.9 秒 0-62mph、124mph
重量1680kg
效率4.0 英里/千瓦时（官方）、3.0 英里/千瓦时（测试）、226 英里续航里程（官方）、147 英里续航里程（测试）、0g/km CO2
Alpine A290 GTS
拥有 R5 的魅力，但动力更强
价格37,500 英镑
动力系统52kWh 电池、电动机、前轮驱动
性能215bhp、221lb ft、6.4 秒 0-62mph、106mph
重量1483kg
效率3.7 英里/千瓦时（官方）、2.8 英里/千瓦时（测试）、224 英里续航里程（官方）、145 英里续航里程（测试）、0g/km CO2
Abarth 600e Scorpionissima
600e 是 Abarth 有史以来最强大的车型，
售价39,875 英镑，
动力系统： 51kWh 电池、电动机、前轮驱动，
性能： 277bhp、254lb ft、5.9 秒 0-62mph、124mph，
重量： 1640kg ，
效率： 3.3 英里/千瓦时（官方），2.7 英里/千瓦时（测试），207 英里续航里程（官方），137 英里续航里程（测试），0g/km 二氧化碳排放量
Alfa Romeo Junior Veloce
冒险的品牌举措，但滑动差速器提升了它的
价格42,295 英镑
动力系统51kWh 电池，电动机，前轮驱动
性能277bhp，254lb ft，6.0 秒 0-62mph，124mph
重量1560kg
效率3.3 英里/千瓦时（官方），2.7 英里/千瓦时（测试），207 英里续航里程（官方），137 英里续航里程（测试），0g/km CO2
本田思域 Type R
传奇、标志，并成为我们基准的热门掀背车，最新的思域 Type R 一如既往地犀利 - 但现在价格超过 50,000 英镑......
价格51,905 英镑
动力传动系统1996cc 涡轮增压四缸、六速手动、前轮驱动
性能326bhp @ 6500rpm、310lb ft @ 2500rpm、5.4 秒 0-62mph、171mph
重量1429kg
效率34mpg（官方）、186g/km CO2
奥迪 RS3 Sportback Carbon Vorsprung
改款后很可能是我们最后一次看到五缸发动机 - 两件事保证了它在本次测试中占有一席之地
价格70,925 英镑
动力系统2480cc 涡轮增压五缸发动机，七速双离合自动变速箱，全轮驱动
性能395bhp @ 5600rpm，369lb ft @ 2250rpm，3.8 秒 0-62mph，174mph
重量1565kg
效率30.1mpg（官方），213g/km CO2
现代 Ioniq 5 N
出色的 5 N 让怀疑论者意识到，如果工程师参与其中，电动汽车可以很有趣，而且充满乐趣。
价格： 65,010 英镑。
动力系统： 84kWh 电池、双电动机、全轮驱动。
性能： 641bhp、546lb ft、3.4 秒 0-62mph、161mph
重量： 2235kg。
效率： 2.93 英里/千瓦时（官方）、278 英里续航里程（官方）、0g/km 二氧化碳排放量
Mini John Cooper Works
如今，各种 Mini 车型上都贴有 JCW 标志，但这款车的血统与原版最为接近。价格：
35,800英镑。
动力系统：1998cc 涡轮增压四缸发动机，七速双离合自动变速箱，前轮驱动。
性能： 226bhp @ 5000rpm、280lb ft @ 1500rpm、6.1 秒 0-62mph、155mph
重量： 1330kg 。
效率：41.5mpg（官方）、154g/km CO2
丰田 GR Yaris
完美配方？小巧、手动变速箱、涡轮增压——丰田这款车型的认证特色毋庸置疑。
售价： 44,250 英镑。
动力系统：1618cc 涡轮增压三缸发动机、六速手动、全轮驱动。
性能： 276bhp @ 6500rpm、288lb ft @ 3250rpm、5.2 秒 0-62mph、143mph。
重量： 1280kg。
油耗： 32.1-32.5mpg（官方数据）、197g/km CO2。
大众高尔夫 GTI Clubsport
Mk8.5 GTI 是著名三个字母的回归之作，将高尔夫的实用性与更多的侵略性和态度融合在一起，
价格为42,155 英镑，
动力系统为 1984cc 涡轮增压四缸发动机，七速双离合自动变速箱，前轮驱动，
性能为296bhp @ 5300rpm，295lb ft @ 2000rpm，5.6 秒 0-62mph，155mph
重量为1459kg（DIN） ，
效率为37.4mpg（官方），171g/km CO2
电动大道：Alpine A290、Alfa Junior Veloce、Abarth 600e、Mini Electric JCW
短短几年间，我们从担忧电动汽车会终结驾驶方式，转变为对掀背车荣耀的电动追求。这四款车型的硬件和软件都堪称最新，同时也凸显了人们对电动汽车这一更广泛问题的应对之策。面对层出不穷的新技术和前沿车型，欧洲品牌正在转向他们拥有而初创竞争对手所缺乏的一项优势：传承。
这四款电动车并不是本次测试中仅有的电动车，但我们将它们归为一组，因为它们显然在尝试做同一件事：利用与过去成功相关的图标。
Mini 的电动版 John Cooper Works 不仅体现了这位传奇人物的风采，也体现了 Mini 二十年来赖以生存的 John Cooper Works 改装风格。JCW 通常轰鸣，而电动动力系统会不会显得格外安静？对于同样以卡洛·阿巴斯命名的 Mini 来说，600e 紧凑型 SUV 能否在体型较小的 500e 步履蹒跚的情况下取得成功？
阿尔法罗密欧重新启用两大品牌标志，是否也意味着它走上了紧凑型SUV的路线？继A110的纯粹轻盈之后，基于雷诺5打造的Alpine A290，其卡通化的细节和大轮毂——比Veloce高出15毫米——是否恰如其分地致敬了Jean Rédélé的传奇？
我们并非过时的车型。事实上，我们对这些车型在本次测试中取得优异成绩的前景持非常开放的态度，因为我们在以驾驶者为中心的电动汽车方面拥有过许多良好的经验。但这种积极的态度也夹杂着一丝担忧，担心它们难以满足人们将任何一款车贴上“热门掀背车”标签所带来的期望。
“这绝对是我开过的最烂的车之一。” 本·巴里对阿巴斯最初的尖刻评价，让我们一开始就陷入了困境，眼前浮现出逼近的梁龙和盘旋的翼手龙的景象。这辆277马力的Acid Green限量版Scorpionissima是阿巴斯有史以来动力最强劲的公路车——它真的会烂到这种程度吗？尤其让本感到不满的是，方向盘的“无感”、不一致的刹车手感（感谢刹车能量回收）以及“令人困惑”且过于强硬的驾驶体验。
同平台的阿尔法罗密欧Junior在动力输出方面与阿巴斯旗鼓相当，两款车都配备了更硬的悬挂系统，车身高度比同级车型降低了25毫米。结果却大相径庭，速度稍慢的Junior明显更加柔韧，驾驶起来感觉更容易驾驭。但它也缺乏转向感、平衡的车身控制和制动一致性。
爱尔康（阿巴斯）和布雷博（阿尔法罗密欧）之间颇为微妙的分歧，导致它们提供的380毫米前刹车尺寸非常相似，在默认驾驶模式下，它们都会让你失去信心。与此同时，扭力梁后轴显然无法帮助这些车保持接地面的紧密——本所说的困惑，指的是每当路面开始起伏时，你从各个角落得到的不一致的反应。
然而，就瞬间转向而言，整个测试中没有哪款车能比得上电动版JCW，它的驾乘体验只有工业冲压机才能驾驭。它坚固得令人难以置信。而且，在现有的两个Mini平台中，JCW是更现代化的吗？“只有Mini系列的车让我感到浑身不适，”皮尔斯·沃德说道。
优点在于低矮的车身带来的敏锐感，而高大的车身总是难以实现这一点。Mini 是目前为止所有电动车中贴地性最强的——包括下一篇报道中提到的现代，它在很多方面都盖过了这些低配的电动掀背车——而 Ben 对 Mini 的转向系统持谨慎乐观的态度。可惜的是，它的方向盘粗得像根德国香肠。eJCW 重达 1680 公斤，是这四款车中最重的。
尽管如此，它的速度还是足够快的，0-62mph 只需 5.9 秒，官方续航里程为 226 英里。这是这群车中最好的。在这四种情况下，一旦你开始加速，效率就会大幅下降。没有一款车的充电速度能超过 100kW，这又削弱了它们作为好伙伴的地位。我们都不再有续航里程焦虑了，对吧？当你在约克郡山谷中部时，就没那么焦虑了，就连 Zap-Map 也耸耸肩。
但是，在掀背车领域，电力驱动还有一个更根本的问题：单速变速箱和引擎盖下本应有的个性空白意味着它们根本无法给你足够的互动。这四个竞争对手之间没有一个再生拨片，也没有精心设计的八速变速箱模拟器，而 5N 中却有如此有趣的功能。尤其是这对意大利组合，它们的功能太过单一，除非你喜欢通过中控台开关设备打开和关闭 B 模式。
Mini 确实有 Boost 功能，可以通过通常降档位一侧的拨片激活。这项功能的作用是，如果你踩下油门，就能在 10 秒内释放出 255 马力的全功率；否则，动力会被限制在 228 马力。相比于被突如其来的额外压力所震撼，你更容易被覆盖在抬头显示器和圆形信息娱乐屏幕上的花哨倒计时所吸引。哎呀……那是霸王龙吗？
阿尔派在这方面做得更努力了。虽然A290的方向盘又是一个塞得满满的、圆圆的、丑陋的吸盘，但它也有一些不太常见的突出部分。控制三档能量回收的旋转拨盘与其说是人体工程学上的成功，不如说更像是假装赛车手的表演，不过标有OV的红色拨杆感觉略显廉价，却也颇具创新性。
右手拇指下方，是一个超车按钮。这本身并非新概念，但阿尔派倾尽全力，充分利用了电动动力相较于燃油动力的关键优势，并利用它瞬间激发 A290 发动机的全部性能。无需任何准备，无需弯曲右脚——只要你动力充沛，按下这个按钮，车辆就会全力以赴，直到你再次松开。《速度与激情》中的氮气加速幻想成真。
嗯，算是吧。这款顶配 A290 GTS 的动力只有 215 马力，所以它不会让你一头扎进下周的赛道。但那股即刻而持久的动力足以让你忍俊不禁，至少还能为驾驶过程增添几分卡通般的戏剧感。没错，这就像有两个油门踏板，但 OV 的踩踏方式不同，因为你甚至不需要通过油门行程来达到峰值输出。一踩，车子就开始飞驰。
悬架系统延续了Alpine的优良传统，多连杆后悬架在吸收颠簸方面表现更佳，不会影响驾驶体验。不过，它仍然有些抖动，座椅位置也开始出现问题——驾驶体验更像SUV而不是Mini。
最糟糕的是，转向手感糟糕透顶。偏心位置尤其糟糕，在你想要稳妥起步的那一刻，最初的转向感觉油腻腻的，像弹跳一样。而且⊲整个转向系统都太轻了，缺乏有用的反馈。这让整辆车看起来就像是挥棒落空了一样。我的天哪。
这四款电动掀背车，每款都至少有一个根本缺陷。我们该如何挑选出最终的赢家呢？更别提考虑让其中一辆在克罗夫特赛道上进行最终决胜了。
继续关注这对意大利车手，我不太苛刻的看法是，本·巴里有点太苛刻了。根据他们升高的重心调整你的预期，两人都能敏锐地驾驭越野速度。再加把劲，两人使用的托森式限滑差速器（Torsen LSD）在他们通过急弯和弯道时，都能充分展现其威力。反馈仍然不多，但令人信服。我可以接受。
将驾驶模式调到最激进的模式——阿巴斯的“蝎子赛道”模式，阿尔法罗密欧的“动态”模式——这会完全关闭能量回收，让你完全依赖摩擦刹车。踏板仍然异常柔软，最好在启用B模式的情况下继续踩，但你可以快速提升速度。600e的操控更硬朗、更犀利——Junior在同级别车型中略显平庸——所以如果你想要一款热门跨界车，并且能够忍受它的一些烦人之处，那么600e是不错的选择。这些烦人之处包括阿巴斯特特有的人工发动机噪音，在较高的恒定转速下听起来就像轮毂轴承破裂了一样。你可以关闭它。
Alpine 的转向实在太糟糕了——尽管我们也不太喜欢它那繁琐的造型。虽然它的驾乘体验比 Mini 更柔和，但仍然显得有些笨拙和不稳定。这些问题反映出了 A290 最大的问题：雷诺在普通版 5 系上做得如此出色，以至于它看起来太像那种先用胶水粘上一层，再用 Halfords 改装，最后再用亮片装饰的汽车了。除了 OV 按钮之外，它与做工更精致的普通版相比，并没有提升到足以让我们惊叹的程度。
剩下的就剩下Mini了。每次其他测试员下车，他们都会抱怨驾驶体验。但没人抱怨方向盘或刹车。然后，我发现自己在一些荒凉蜿蜒的道路上紧追开着雅力士和高尔夫的Ben和Piers，整辆车突然变得清晰起来。完全忽略那个愚蠢的Boost拨片，它的速度足以在直道上跟上，车头也能在弯道上保持同样的速度。没有死角，没有模糊感，只有韧性、敏捷的敏捷和前进、前进、前进——当你把油门调到最大时，砰砰的悬挂声就消失了。
如果你想从一辆经济实惠的电动汽车中获得最大的乐趣，eJCW 就是答案。但如果你想要一辆真正的热门掀背车，你仍然需要一台真正的引擎。Mini 速度很快，甚至令人兴奋，但它不如最好的汽油动力赛车那么令人兴奋。这些电动汽车都没有进入决赛。
重量级车型：本田思域 Type R vs 奥迪 RS3 vs 现代 Ioniq 5 N
他们曾经在这些地方拍摄过原版《万物生灵》，考虑到我们测试的热门掀背车风格各异，这倒也合情合理：本田思域 Type R 搭载 326 马力 2.0 升涡轮增压发动机，搭配前轮驱动；奥迪 RS3 搭载 395 马力 5 升涡轮增压发动机，搭配全轮驱动；而现代 Ioniq 5 N 则通过两台电动机为四轮驱动；它是这里体型最大、重量最重、动力最强劲的车型，其最大功率达 641 马力。然而，所有这些车型都属于“万物生灵”类别，售价均超过 5 万英镑。
思域优先。你一头扎进舒适又支撑性极佳的Type R红色座椅里，方向盘包裹着抓地力极强的Alcantara面料，冰冷金属材质的手动变速杆球头伸手可及。小巧的信息娱乐屏幕，还有铃鹿赛道上也能轻松操控的空调……这辆车就是为驾驶而生的。
您会立即被它的精准度和触感所震撼：转向的细节、完美放置的踏板的粘性重量以及变速杆清晰的机械换挡。
本田并非完美。尽管配备了限滑差速器，米其林4S轮胎却难以有效释放310磅·英尺（约270牛·米）的扭矩——我记得上一代车型的驾驶感受更干净利落，更沉稳，考虑到性能几乎没有变化，这显得有些奇怪。
在 R+ 和运动模式下，阻尼也太强了，但至少在舒适模式下，它会随着速度而稳定下来——整个平台感觉像一个整体，机头引导的不仅仅是可调节的，但对于这样一款专注的机器来说，弹性足够了。
驶向山谷，随着道路从一个高速路段跳转到另一个高速路段，一辆超级摩托车出现在思域后翼的下方。那就继续前行吧。
高速行驶时，Type R 转向响应的清晰度需要一些时间来适应。你只需要指向方向，它就能轻松跟上，前轮转向和后轮转向的惯常延迟几乎消失了。
Biker 的车速慢了下来，然后在直道上让我跟不上，但思域的动力感觉比 326 马力所暗示的还要强劲。虽然有些迟滞，像吸尘器的噪音，但动力十足，而且速度惊人。限制因素是车头——至少是在动力更强劲的情况下——随着道路逐渐变窄，一直延伸到风吹拂的山顶。
在与《汽车》杂志的CJ Hubbard和Ted Welford见面后——他们俩都以各自的方式粗犷而随性——我换上了RS3。这辆车的风格截然不同。它最近更新了新的合金轮毂和改进的方向盘，并配备了亟需的驾驶模式快捷键，但机械配置保持不变。这意味着2.5升发动机、395马力和quattro四驱系统，并加入了“扭矩分配器”，可以根据需要提供更偏向后轮的体验。
如果说有什么不同的话，这辆奥迪比我记忆中更加顺从，在崎岖不平的道路上轻松自如。起初，奥迪的方向盘过于轻盈，但高速行驶时，过度助力的模糊感逐渐被流畅和直接的感觉所取代。它能降低噪音，但仍然能让你准确地指向你想要的方向。
反应灵敏的全轮驱动系统带来绝佳的驾乘体验——前轮精准，后轮驱动，以及驾乘的柔顺性，让一切尽在掌控。这辆奥迪的转向能力也出奇地敏锐，前轮咬合力出色，起步时偏航也恰到好处。
可惜它的引擎缺乏灵动。五缸发动机的独特卖点让它的音质浑厚，远比思域优雅，但迟滞感略显迟缓，而且它更倾向于在中速行驶而不是加速。双离合变速箱也缺乏动力。
但是如果你想要一辆比思域更容易驾驭的车，更不用说一辆适合全天候点对点行驶、可以在潮湿环境中屹立不倒的车，那么，这就是你想要的。
继奥迪之后，现代似乎被打造成了电影《亲爱的，我把孩子缩小了》中的佼佼者，周围的一切都显得矮小。
最初的驾驶感受略显平淡。虽然5N的驾驶体验通常非常出色，但在这些棘手的道路上，它的底盘却显得有些吃力，因为每个车轮都会在颠簸路面上发生偏转，而奥迪却能轻松应对。转向系统也给人一种人造的、黏糊糊的感觉，上止点附近的转向不够清晰，不过它在转弯时确实能相当果断地转向。
当然，我们这位韩国竞争对手拥有641马力，速度也快得令人难以满足，即便它延续了电动汽车一贯的单一维度。现代汽车的模拟发动机和变速箱或许能帮上忙。如果这听起来像是模拟汽车爱好者们可能会抱怨的种种，那么它的实现堪称天才，它解锁了电动汽车通常缺乏的一层交互性。“发动机”像斯巴鲁水平对置四缸发动机一样轰鸣，有助于将速度与环境联系起来，而模拟齿轮比则能强劲发动，然后在高速行驶时降低加速性能。想象一下，在快速转弯时从四档升到五档，既能让汽车保持平稳，又能保持平稳。就是这样。
这表明，当电动汽车以汽油形式呈现时，它会更具吸引力，而模拟增加了真实性，这有点奇怪，但结果是无可争议的。
平缓的动力也展现了这款底盘和四驱的更深层次，因为你能够更深入地感受它的平衡。如果说如此灵动的前脸和如此厚重的车身组合有什么限制的话——在快速转向时，我感觉到背后潜藏着一种强烈的钟摆效应。但驾驶它的过程充满乐趣，就像现代汽车巧妙地将其描述为“弯道淘气鬼”。
当然，与前几页测试过的其他电动汽车（诚然价格要高得多）相比，现代汽车遥遥领先。但与奥迪RS3和思域Type R相比呢？差距不大，但差距不大。
中心地带英雄：高尔夫 GTI Clubsport vs GR Yaris vs Mini JCW
道路狭窄，时而景色优美，时而需要快速转弯。雾蒙蒙的天气颇具英国特色，让周围山丘的边缘显得柔和；湿气足以让人需要穿上外套，但又不至于湿到需要一直开着雨刷。抓地力时好时坏，所以每次踩右踏板都要小心谨慎。
高尔夫 GTI Clubsport 和 Mini JCW 像贝利莎的两盏明灯一样，刺破了前后车厢的阴暗，它们的红色车漆在每个弯道上时隐时现。我驾驶的丰田 GR 雅力士则处于中间位置，每个弯道都为我提供了绝佳的借口，让我尽情享受换挡、转向和刹车之间的“舞动”。
25年来，我从未有过比这更好的驾驶体验：速度、价格、配置都恰到好处。我那辆长期测试的宝马M5在这种路况下绝对跑不快。
Mini和高尔夫则走的是更传统的路线，动力充沛，并采用前轮驱动。Mini搭载的涡轮四缸发动机最大功率为228马力，输出功率与改款前的版本相同，但扭矩提升了44磅·英尺（约合5.7牛·米），达到280磅·英尺（约合357牛·米）。本次测试的高尔夫是Clubsport版本，因此搭载的是更强劲的EA888 2.0升发动机，最大功率为296马力（约合296马力），扭矩为295磅·英尺（约合357牛·米），其输出功率通过调整增压压力得到提升。
丰田车则是个例外：它和另外两款车一样进行了改款（而且动力也比之前更强，达到了19马力），但配备了四轮驱动和一台相对较小的1.6升三缸发动机，看起来非常出色。我喜欢它那种微妙的惊喜，你看得越久，就越能发现更多激进的细节。
之前，我们爬上了一片湿漉漉的荒原，你可能会觉得Mini略低的动力和更小的车身尺寸或许比高尔夫更能驾驭。但实际上，它的路况糟糕透顶，开起来并不舒服——颠簸得厉害，有好几次差点儿把我压垮，我甚至想在后座上挤几个健美运动员，好让后轮承受点重量。
当然，它并非毫无亮点。Mini 经典的车头导向操控性依然清晰可见（要是宝马不装上这么厚的方向盘，破坏了方向盘的灵敏性就好了），而且这辆车转弯非常急，像猎犬一样在弯道间飞奔。最好是弯道倾斜，让前外胎用力——这样它就能开始旋转，让车身旋转得更快。
这一代车型取消了手动变速箱，这很可惜，但你也不能否认它的经济性——现在没人买手动挡了。取而代之的是双离合自动变速箱，方向盘后方有换挡拨片，这带来了一定的互动性，尤其是在卡丁车模式下。不过，令人沮丧的是，档位指示器不在抬头显示器内，所以你必须扫视主仪表才能知道当前档位——这些小细节才是Mini的痛点。
我们把车停进荒原尽头的停车场，几只羊懒洋洋地瞥了一眼，它们不情愿地从这片湿漉漉的山坡上停下来，努力求生。我一点也不羡慕它们。跳上高尔夫后不久，我发现自己并不羡慕这辆迷你车的下一个司机。
首先，Clubsport 感觉就像装了真正的弹簧和减震器。这赋予了它 Mini 无法比拟的吸震性能——因为轮胎与路面接触更频繁，从抓地力到手感，再到脊椎的舒适度，一切都变得更好。Clubsport 的操控性更强，即使没有动力优势，它的速度仍然更快。
和Mini一样，它没有手动挡，但大众的变速箱在拨动换挡杆时扭矩削减幅度略大，因此换挡感觉更具互动性。我直接选择“个人驾驶”模式，因为它能让你在调低减震器的同时，保留某些运动元素（转向、驾驶、发动机声浪）。要是Mini也能有这种自适应功能就好了。
电子前差速器在上坡弯道控制扭矩偶尔会有点吃力，但不像Alpine或eJCW那样迟钝。关键在于，它不会让人感到不适——即使在这种路况下，你也不会感觉自己在与车对抗。GTI比Mini更自然地迎合你的驾驶，让你可以根据自己的喜好推行或放松。开Mini，以及GR（程度稍轻）时，你需要全程保持专注才能充分发挥它们的性能，但高尔夫会与你并驾齐驱，而不是与你对抗。
这仍然很有趣。我下坡时左转，急刹车进入弯心，GTI 猛地抬起头，重心移向车头，赋予它抓地力，车尾也随之摆动。那是一种美妙的感觉，那一刻我意识到，这是必须晋级决赛的赛车之一。这种微妙的感受很难被忽视。
但GR Yaris呢？改款后的座椅位置更低，仪表盘依然略带塑料感，不过，对了，它依然是手动挡。更棒的是，当你把脚伸进脚坑时，你会发现刹车和油门踏板正好是脚跟和脚尖的完美结合点。
我试驾丰田GR Yaris，不仅充分肯定了它的优点，也充分肯定了同级别车型的优秀之处，它拥有将你带向更高境界的潜力。它堪称汽车的极乐世界——纯粹为了驾驶而享受，无需任何目的地，令人心醉神迷。
GR 的每个控制按钮都能让车的每个部件都做出反应，从而让一切都更具互动性。短行程换挡（略显突兀，但足够强劲，可以快速换挡）搭配纤薄的方向盘，让你能够精准地平衡油门，并利用这股力量让车辆随心所欲地旋转，赛道模式开启，差速器也开始发挥作用。
我们快速左转，GR 的入弯角度比你预想的要大，但这种挤压和侧倾让你有信心提前发动，让新的扭矩分配机制将 288 磅英尺的扭矩全部向后传递。高尔夫的座椅位置更好，但大众的转向比不上雅力士的灵敏，因为丰田的前轮没有承担那么多的重担。
当我们从荒原冲入山谷时，这是一次令人愉悦的驾驶体验。高尔夫领先，但最终丰田赢得了测试：在立法者似乎执意要以某种方式消灭这种汽车之后，我们应该庆幸这种汽车仍然存在。
如果他们成功了，那简直就是对工程学的犯罪。
最终的结论……正在按计划进行
经过两天对10辆车的测试，我们最终只剩下四款车型入围。所有电动车型均已淘汰，只有现代汽车表现亮眼，而Mini是唯一一款未能入围的汽油车型。现在，克罗夫特赛道将帮助我们从思域Type R、高尔夫GTI Clubsport、奥迪RS3和GR Yaris中决出最终胜出者。
但天下着雨。当我们抵达北约克郡的二战皇家空军旧机场时，雾气弥漫，平坦快速的直道和关键的刹车点与周围的地形显得格格不入。这对于评估高性能赛车的细微差别来说并非最佳选择。
高尔夫GTI似乎是个不错的试水之选，事实证明确实如此。无论我踩油门还是猛踩刹车，它都能保持稳定，速度也足够快，更不用说在纽博格林赛道上表现得非常灵活了。
随着韩泰 Ventus S1 Evo 轮胎的升温，它清晰地展现出活力四射的姿态，与赛道和驾驶者紧密相连。轻盈的转向系统让你轻松驾驭赛道，而后轮则在任何时候都能展现出令人印象深刻的渐进式转向，涡轮四缸发动机则带来澎湃的动力。
所以，它那296马力的马力在柏油路面上行驶时，动力表现得有些吃力，这有点可惜。不过至少爬坡还算轻松，而且说实话，它当时的路面都湿透了。
不过，目前来看，RS3 比沃尔夫斯堡的对手更胜一筹。这款 395 马力的超级掀背车在直道上行驶时充满自信，性能提升是循序渐进的，而非一蹴而就。五缸发动机的轰鸣声听起来迅猛而富有韵律。它在直道上轻松拉开与高尔夫的差距，在克罗夫特弯道上，这种优势更加明显。
考虑到当时的情况，前轮比后轮更宽，可以提供不错的咬合力，但更有用的是，当您驶出弯道时，奥迪能够直观而迅速地将动力转移到后轮，让您消除转向不足，并利用 RS3 巨大的驱动力储备。
在Tower弯道90度右弯出弯时，我可能只锁定了5度的反向弯，但奥迪却牢牢抓住了赛道，稳稳地将赛车拉了出来，而高尔夫则可能举步维艰。在一圈刚开始的长距离中速行驶中，它甚至能让人联想到老款Quattro拉力赛车——随着我不断调整油门，奥迪开始进行四轮漂移，排气阀发出阵阵震颤声。
回到维修站，我确信RS3有机会冲出重围。思域Type R则不然，它在湿地上的表现简直糟透了。考虑到它的326马力只比高尔夫高出10%，而且两款车都配备了锁止差速器——思域是机械的，高尔夫是电子的——来控制前桥的扭矩，这着实令人惊讶。我猛踩油门的瞬间，这辆日本五门跑车就猛地冲出赛道——有时速度快得我都担心自己会冲出赛道，撞上赛道边上的护栏。
在R+和运动减震模式下，Type R的刚性也太强了。当我以中等速度快速左转进入Jim Clark Esses弯道时，后轮会迅速翘起。舒适模式会让车子平静下来，但最好还是把车停好，等到今天晚些时候天气好转再说。
相比之下，GR Yaris 简直是英雄之作。去年进行了升级，增加了动力，并重新设计了底盘，但第一印象却相当粗糙，从廉价的仪表盘到座椅——虽然比改款前的车型更低，但包覆感不如思域那么出色。
丰田的转向、换挡，以及远非完美对准的踏板，都无法与其本土竞争对手的机械触感相提并论。但其方向盘的精准度为专注驾驶奠定了基础——相比之下，高尔夫的掌舵感觉明显有些迟钝。
只需跑一圈，我就知道丰田在这种路况下会排在第一位。关键在于它拥有可调性佳且柔顺的底盘、机械咬合力以及令人安心的后置四驱系统，尤其是在中速弯道中，它能提供如此积极的动力。在高速流畅的克罗夫特赛道上，GR Yaris 就像一辆货真价实的“Scrappy-Doo”式掀背车，始终充满力量，随时准备冲刺。
最令人称奇的是这台小型涡轮增压三缸发动机的强劲动力——即使挂五挡，以85英里/小时的速度行驶，它也能强劲有力，而典型的注重经济性的三缸发动机则会让人喘不过气来。它的灵活性让你能够短距离换挡、保持速度，并让一切保持平静。如果你想在任何天气条件下都能享受到最大的驾驶乐趣，最大限度地减少偏离赛道的路程，并让超级跑车成为噩梦，GR Yaris 绝对值得一试。
但当我们午休时（这确实是一项相当艰巨的劳作），总有一种挥之不去的疑虑：今天的天气妨碍了我们真正探索这些车的个性。我目前还不确定谁是赢家，而我们之前的道路驾驶经验表明，思域的表现尤其出色。
谢天谢地，当我们坐在克罗夫特休息室时，一阵凉风吹干了跑道上最后一丝湿气，到下午1点就完全干透了。到了1点07分，我们显然得修改一下午餐前的排名了。
奥迪是最大的败笔，即便它在干地上的表现依然非常出色。只是我们在公路驾驶中体验到的舒适性明显引入了一定程度的孤立感，限制了赛道上驾驶体验的深度。转向和底盘的衔接并不特别紧密，这种模糊感只会被强劲却略显迟缓的动力系统放大。它存在太多的滞后，响应迟缓，换挡滑行感比砰砰声更甚。
奥迪的劣势在于高尔夫，它迎难而上。它沉稳、安全、灵活，但操控的精细程度和动力系统的活力，让奥迪显得略显迟钝。驾驶时仍需耐心，以免点燃大众的前轮，但这款GTI的凝聚力足以激发出一种进攻风格。就连座椅的挤压感、支撑性和位置感的结合也恰到好处。它一如既往地适合各种场合，是你的热门掀背车。
不过，思域在干燥的赛道上表现得游刃有余。之前在湿地赛道上表现不佳，现在精准灵敏的操控加上前桥，确实有机会降低动力。
思域加速时，速度简直快得惊人。先是稍稍迟滞，然后猛然加速，让你心跳加速——这种双重特性更增添了戏剧性，而当你手动换挡，踩着完美位置的踏板时，这种感觉会更加强烈。
这种专注延伸到了底盘上，它感觉紧凑、前轮驱动，让人想起了房车。它尖锐而直接，刚性十足，每次我让后轮移动时，它都想迅速直起。所有竞争对手都比较迟钝，但本田在圈速上精益求精的策略自有其魅力。刹车也相当出色，油门反馈良好。
但本田似乎错失了这一代 Type R 的四驱优势，因为 Croft 干式悬挂和前轮米其林轮胎在降低动力方面表现得更好，导致它在大功率下仍然推得比较远。这有点乏味。
鉴于现在的思域继承了老款三菱 Evos 和斯巴鲁 Imprezas 的很多精神，如果搭配 WRC 认证的那种坚固的机械全轮驱动系统，感觉会非常棒。
思域确实广受我们所有测试人员的赞赏，但其前脸咬合力不足最终阻碍了它的发展。尽管高尔夫和奥迪在日常驾驶方面表现更佳，尤其是在湿地路面上，但它们在综合排名中分别位列第三和第四。思域或许存在更多缺陷，但当它状态良好时——在良好的路面和干燥的赛道上——只有一辆车能超越它，那就是GR Yaris。
在潮湿的路面上，它领先思域很多，并将这种势头带到了干燥的路面上，从根本上来说感觉差不多，但可以让你探索更多的潜力——调整它的短底盘，使用后偏置全轮驱动和三缸发动机的充足扭矩。
它也是整个测试中最实惠的型号之一，这一点非常值得信赖。
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