塔塔居然去拿奇瑞的平台，在印度生产所谓的“高端纯电”。他们还在联合声明里反复强调，这只是一个“供应安排”，不涉及股权，也不涉及任何敏感的核心技术转让。
换句话说，塔塔要用奇瑞已经在市场上验证过的整车平台来做底盘、三电布局、电子电气架构。表面上是塔塔牌，实质上是套了中国平台的车，上了印度的外壳，就能叫做印度制造。
为什么塔塔要冒着被国内极端民粹声讨的风险去做这件事。原因很直白：时间紧，研发慢。要是从零开始把底盘、BMS这些东西完全啃透，印度厂商等不及全球电动化浪潮。路透报道说，塔塔现在的目标就是以最快速度推出有竞争力的高端EV，把所谓的技术自主和地缘“骨气”先放一边。
另一个更直接的例子是萨简·金达尔的JSW。去年他们和奇瑞签了深度合作，先交了大约200亿卢比（约2.09亿美元）的入门费，还要付后续的专利使用费。媒体披露，相关投资规模可能高达30亿美元。JSW的打法是大量进口中国的零部件散件，在印度组装，贴上“Make in India”的标签，目标是在2030年前卖出30万辆混动和纯电车。
整车之外，零部件圈也在悄悄地往中资靠拢。印度零部件商Uno Minda跟中国的汇川技术成立了合资公司，要在印度本地生产电动车的核心动力总成。过去这类关键领域基本被博世、Nidec、Aptiv等欧美日老牌厂商把持，现在中国企业用更低的价格、更快的交付在印度市场抢位。
回看过去，格兰万河谷冲突后的新德里，走的是一条强硬的路子：封禁应用、冻结中资手机厂商资产、严格审签、切断大额中资投资。那时候的口号是把供应链上的中国挤出去，靠“印度制造”自给自足。
但事实是，即便从2020年起不断设置壁垒，印度也没法把中国的电动汽车产业彻底排除在外。长期在新德里为中资企业打官司的法律专家圣托什·派就说过一句话：如果印度想扩大制造业规模、在全球供应链里扮演更重要的角色，那么与中国建立伙伴关系是不可避免的。
莫迪政府高估了自家市场的不可替代性，也低估了现代工业体系的复杂性。简单把14亿人口和年轻劳动力押上去，希望西方把工厂搬来就能快速替代中国，这个算盘打不通。电动车产业不是几块钢板和几名组装工就能造出来的。它背后是一整套二十年里在稀土冶炼、正负极材料、微电子芯片、精密机床，以及大量工程师积累起来的生态闭环。
这种产业上的微妙变化，说明印度的“去中国化”策略已经彻底破产。
