2026年上半年，珠三角大巴客流回升，广州珠江新城地铁口，排队上车的车又多了起来，广州到珠海9块9，深圳到珠海19块9，高铁票却要117元起，价差一摆，很多人又把目光挪回了大巴上。
京沪高铁的调价，把这股变化推到了台前，2026年5月26日后，部分动车组票价上浮20%，二等座最贵档到807.6元，商务座在2600元左右，折算下来，坐一趟车，分钟价都不便宜，12306上当天的反馈也很集中，很多人第一次感到，高铁票不再那么轻松。
这不是单独一回，2020年高铁试行浮动票价后，价格就开始分批调整，2023年调了5条线，2024年调了4条线，2026年轮到京沪线。国铁集团2025年总负债到了6.17万亿元，利息一年上千亿，2026年还要新增2000公里以上高铁，每公里造价过亿，账面压力摆在那儿。
全国约5万公里高铁里，2024年报告口径可盈利的约6条，共2300公里，京沪高铁是唯一盈利的中长途干线。绿皮车这些年一站站退场，很多小县城到省城的几十元车票少了，工人、学生原本坐惯的通道，也得重新找出口，大巴刚好补上了这个空位。
广东这边，变化看得更直。很多在东莞、深圳打工的湛江老乡，周末回家，抢高铁票像抢票，D字头也要200多块，厂门口的大巴却只要几十块，睡一觉就能到县城口，省下的钱，够给娃添几罐奶粉，这笔账，很多人一算就明白。
大巴票能压下来，和老式客运站的成本有关，过去的管理费、进站费、售票费、调度费加在一起，能吃掉票面三成。现在票搬到小程序和App上卖，60多个招呼站铺到地铁口、社区门口、产业园旁边，固定成本少了，票价也就跟着松下来。
广州的站点调整，也把这个过程写得很清楚，2026年1月关了广园客运站，2023年关了罗冲围客运站，广园客运站运营20多年，累计发送过1亿人次，最后日均客流只剩100人。另一头，大学城、乡镇路口的新点在增加，老站在退，新线在长，客运的骨架已经变了。
新能源客车也添了力，电动大巴每公里能源成本比燃油车低六成左右。2024年1到11月，大中型客车销量突破10万台，同比涨26.83%，2025年整车销量13.8万台，6米以上车型近6万台，同比涨近5成。线路也更细了，旅游专线去长隆、开平碉楼，就医专线直送市医院门口，求学专线周末接大学生回家，广西南宁到扶绥那条线，改造前日均15人，如今日均客流突破1400人次。
广东2024年起推定制客运改革，广州、深圳、中山、佛山先试点班车和包车融合，2025年省里又出了三年行动方案，客运从站到站转向门到门，同年修订道路运输条例，给招呼站、停靠点扫清了法规障碍，2025年底到2026年初，广东密集开通80多条跨市互联网客运线路。深中通道通车后，深圳到中山跨市公交日均客流超过八千人次，桥通了，路也通了，灵活调度的大巴先接住了通勤流。
这轮回暖里，也有新的麻烦，部分民间大巴夹着不正规的七座小车，凌晨限行约束小，看着更灵活，实际属于黑车，安全没保障。还有深圳到珠海、东莞到广州等线路，低价挤走对手后，票价涨幅超过50%。到2026年夏天，京沪高铁的价签还挂在12306上，珠三角的招呼站还在往社区深处铺开，原本被挤开的那批客群，也被新的路线重新接住了。
