10月份，我翻了下乘联会的数据，理想汽车的销量又砸了个跟头。单看纯电车型，i8连续两个月稳定在5700辆左右，i6首个完整月也冲到了5775辆。老实说，这成绩放在理想之前，算是不错的开局了。李想自己都说，i8目标是稳定6000辆/月，目前总体差不多到了，i6目标更大，盼稳定后能上9000-1万辆。你看，纯电这块，理想是真的在试图立足高端市场，毕竟中国纯电SUV领域竞争多火爆啊，这个成绩是实打实的。
但转头看增程市场，就不像这么光鲜了。L6从上月的1.23万辆掉到了不到1万辆，L7、L8、L9也都全线下滑，甚至连市场老大理想ONE都快成历史了。不得不说，这块真是水土不服了。供应链的问题其实一直都存在，尤其是高端增程车型，零部件集成度高，又受限于电池包容量和发动机匹配，搞不好就成鸡肋。像朋友汽车维修师傅说，增程车保养麻烦，用户心累的话，我听着挺认同的。厂家想把发动机加发电机的组合熬得久，供应链反而越复杂，成本和维护压力一天天变大。
还有一点，半年多前我还觉得理想的双轮驱动战略能撑下去，两条腿走路，风险分散，长远看能开花结果。今儿看来，恐怕是我想多了。它的双线作战，其实就是在两条路上都有坑。纯电市场刚开始起步，产能爬坡还得靠各种补贴和供应商努力；增程市场，风头过去了，竞争又多，消费者开始转向更纯粹的电动车。你说，理想能咋办？（这段先按下不表）
我问过一个理想4S店销售哥，他有点无奈地说：纯电那边，客户明显更挑剔了，尤其是续航和快充表现。增程车的话，拿出来比对竞品，优势明显缩小。这话一针见血。供应链上理想确实靠边了，尤其高端的增程机型，零部件难搞，供应商报价越来越紧，整车成本持续向上。他们10月搞的保险补贴4万多元优惠，基本等于给L系列车型降价了，但销量还是跌，这说明啥？市场也不是那么给面子。
纯电平台的复杂度和研发周期，是个很大的坎。我参与过一次电动车研发项目，跟造传统发动机车不一样，纯电每多加一个配置模块，软件测试都要翻倍，供应链环节复杂得让人头大。理想这边，i6产能刚爬坡，订单已经超过七万台——但是实际交付只能慢慢消化。你说这订单多么香吧？但物流、零部件供应配套跟不上，交不了货，一切都是梦中楼阁。
我猜测（不确定），李想也许当初低估了从增程向纯电全面转型的复杂度。毕竟，用户心理转变不易，研发成本攀升，市场竞争又比想象激烈太多。理想MEGA第一次尝试纯电失败，确实给他们敲了个警钟。加上最近起火召回事件，品牌形象受损，销售压力真不小。你说，我换做是他们，心理阴影面积肯定不小。
顺便说个有趣的细节，我刚才翻了下笔记，发现5月份理想L系列焕新升级的消息那会儿，内部有传言说硬件换装了更先进的电池管理系统和软件算法，目标是在性能上拉开和竞品差距。结果呢？销量还是没见起色，这让我有点心疼，毕竟真正把硬件和软件打通，是研发里最难的事。
从数字上打个粗糙的算盘，假设理想的纯电车型稳定在1.8-2万辆/月，增程车型下滑至3万辆以下，整体销量难看就很自然了。删去制造成本、渠道费用，单车利润很可能在下降。不知道其他人怎么想，我倒是有点疑虑，这样的销量结构持续半年后，理想的整体利润会不会出现拐点？这估计和研发投入上涨是个死循环。
不过我也得转个弯说，纯电市场的回暖信号还没有彻底熄灭。一个比较有意思的情况是，一些增程用户开始考虑换纯电，说是长期成本更低，免维护省心，这话来自一个刚换了i6的老用户。我和他聊了半天，他的选择也代表不少人的心态变化。
对了，想问问你们：面对纯电和增程产品两条腿走路，理想未来该怎么权衡？舍弃增程，还是深耕双线？销量和利润双重压力，更像鱼和熊掌难兼得，这是暂时的还是长期的困境？我还在等着看李想会不会给出新的答案。
最后提醒自己一句，下次再碰到理想，不能只盯着销量，还得多观察他们的供应链到底改进了多少，这才更实际。毕竟车企说再多，钱还是要花在刀刃上。
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