燃油车4S店退网潮下，曾经的“销冠”们正在重新学卖车
中国汽车流通协会数据显示，2025年全国共有4961家4S店退网，其中60%属于传统燃油车品牌。行业剧变之下，那些曾经的“销冠”们纷纷离开燃油车门店，涌入新能源、二手车，或转型“新车帮提”。他们正在经历的，不只是一次跳槽，而是一次职业重启。
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群聊解散那一刻，14年老销售意识到时代变了
今年八月，杨杰的手机弹出一条信息：“群主已解散该群聊。”
那是十多年前，他曾经工作过的一家合资燃油车4S店工作群。他亲历过这家门店的巅峰时期，每天能卖出几十台车。如今，因为这个品牌销量大幅下滑、停止在国内的新车零售业务，经销商门店也随之关停。
干了十四年汽车销售，杨杰长期是门店销冠。但现在，经验、情商和价格试探似乎都不再奏效，他与其他销售的销量差距越来越小。
他离开了燃油车门店，八月初转入一家新能源品牌门店。等待他的，是一套完全不同的销售逻辑。
传统燃油车4S店正经历大规模退网
黄金时代：月入两三万，全款买房买车
许多4S店销售仍保有关于“黄金时期”的共同记忆。
2009年，国内车市迎来爆发。一款原本冷门的国产燃油车，仅下半年就在某家门店卖出200多辆。2017年前后，店里的销售普遍月入两三万元，有人全款买车、买房。
但这种繁荣依赖的是三个条件：不断增长的购车需求、不饱和的市场竞争，以及新车和售后都能盈利的经营环境。
2018年，这三个条件开始同时松动。那一年，中国汽车产销量出现28年来首次负增长，经销商新车毛利率从5.5%下降至0.4%，亏损面从约一成增至四成左右。
旧规则失效：压库存、价格倒挂、议价能力归零
燃油车4S店的困境，不只是市场份额被新能源抢走。
厂家按照生产目标向经销商压库存，进货价与零售价严重倒挂；同一品牌的门店又过多、过密，经销商只能彼此压价。车卖得越多，反而可能亏得越多。
到了2024年，客户更难接受“底价”说法了。越来越多客户看车时会带上“军师”，熟悉销售的底线价格，专门帮客户砍价。
一位销售为了完成任务，会向上级申请以更低价格卖出新车，经销商再从他的工资中扣除亏损部分的20%至50%。“现在卖10台车，其中有5到6台，都是低价销售的。”
曾经被视为核心能力的议价技巧，正在迅速失效。
燃油车使用成本和保养需求仍是消费者关注焦点
换个位置，继续卖车
燃油车4S店的旧位置正在消失，但换一个位置，并不等于找到了出路。
中国汽车流通协会数据显示，2025年全国共有4961家4S店退网，其中60%属于传统燃油车品牌；同期新增的4515家门店中，新能源汽车品牌占56%。
4S店没有整体消失，但内部正在换血：燃油车授权经销网络持续收缩，新能源渠道不断扩张。
不少销售选择跳槽至新能源品牌门店。但新能源车的销售重点变了：价格浮动更小，销售必须讲清产品、技术和品牌。同一价位里，消费者可能同时比较十几款车型，销售需要记住大量参数差异。
也有人离开新车销售行业，转向二手车、“新车帮提”，或者干脆创业。他们正在用不同的方式，继续和汽车打交道。
新能源品牌门店的销售逻辑完全不同
汽车还在路上，但卖车的方式彻底变了
燃油车4S店的衰落真实发生了，但汽车销售没有随之消失。行业进入了一段剧烈的过渡期：旧的销售规则逐渐失效，但新的渠道和秩序还没有稳定下来。
新能源车保养项目更少，而售后曾是4S店最重要的利润来源之一。车卖出去以后，门店还能靠什么获得稳定收入？这是很多经销商还没有答案的问题。
但可以确定的是，只要汽车还在路上，销售、维修和服务的需求就不会消失。不确定的是，承接这些需求的，未来是否还是4S店。
对于那些曾经的销冠们来说，真正的挑战不是离开燃油车门店，而是在新规则里，重新学会卖车。
（本文素材综合自公开报道，仅供信息参考）
