4S店退网潮，来得比所有人预想的都猛。
2025年全年，全国近5000家4S店关门退网。截至年底，国内汽车4S网络规模缩至32432家，较上年收缩1.4%。这不是某个品牌暴雷，而是全行业的集体失血。从曾经的“华东最大豪车4S店集团宝利德破产总部人去楼空”，到巅峰近700家门店的广汇截至2026年6月在营只剩30多家——每一家闭店的背后，都是一个被压垮的资金链和一群无处维权的车主。
中国汽车流通协会的数据更扎心：2025年，全国只有23.5%的经销商实现了盈利，超过一半的门店在亏钱。81.9%的经销商存在新车价格倒挂，其中51.5%倒挂幅度超过15%。也就是说，每卖一台车，经销商就亏一次钱，卖得越多，亏得越狠。
这场席卷全行业的渠道危机，到底是谁酿的苦酒？
有人说，经销商是汽车产业链上最脆弱的一环。这话一点不假。
乘联分会公布的数据显示，2026年1至5月，中国汽车行业利润率仅为3.4%，远低于下游工业6.1%的平均水平。而回溯2014年，这个数字是9%。十年时间，利润率腰斩再腰斩。
利润被谁吃了？主机厂压着价格打价格战，上游碳酸锂从2025年末的7.5万元/吨飙升至2026年5月的20万元/吨，涨幅超160%，电池成本全面抬升。夹在中间的经销商，两头挨刀。
更致命的是，主机厂那套“以产定销”的惯性至今没改。2025年，仅44.3%的经销商完成了年度销量目标，过半经销商被压在库存之上动弹不得。中国汽车流通协会的数据显示，2026年4月经销商库存预警指数攀升至62.1%，远超50%的荣枯线。为了消化库存，经销商只能降价甩卖，新车销售毛利率跌至-21.5%，豪华品牌更惨，低至-26.2%。一部车卖出去，进价20万，卖出17万，倒贴3万还得搭上运费和人工。
这一连串的连锁反应，最终砸在最底层经销商和员工头上。湖南兰天集团，2026年中国汽车经销商百强排名第28、湖南第一，年营收162亿元、运营近90家门店——7月一纸通知，二季度大额亏损冲击下，所有亏损门店经理及以上管理人员薪资全额停发，基层员工工资统一下调30%。培训会刚办完，停薪通知就到了。这哪里是“经营整改”，分明是断臂求生。
4S店模式在中国跑通了将近三十年。1999年广州本田第一家4S店开业时，那是卖方市场的黄金时代——“卖车要排队，销售顾问挑客户”。
但4S店能跑通，本质上吃的是三个红利：信息不对称红利、政策准入红利、合资品牌高溢价红利。消费者没地方比价，主机厂给的进销差价够厚，售后维修更是暴利。三者叠加，造就了4S店的“黄金二十七年”。
可如今，这三个红利正在被同时抽走。
电动车保养成本低到什么程度？燃油车一年保养两次，新能源车一年一次甚至更少，售后维保频次较燃油车下降约40%。中国汽车流通协会的数据显示，2025年经销商毛利构成中，新车销售毛利贡献为-25.5%，而售后服务和金融保险分别贡献了80.8%和24.3%。售后是经销商的“压舱石”，但这块石头正在被新能源车削薄。一旦售后业务被独立维保机构分流，门店直接陷入亏损。
与此同时，电动车迭代速度远超燃油车，一台车上市不到半年就降价，库存车的贬值速度比燃油车快得多。经销商手里压着的车，每多放一天，就是在烧钱。
更尴尬的是4S店的物理形态本身。动辄上千平米的展厅，核心商圈的年租金轻松超过200万元，加上十几个员工的工资、水电物业，单店年运营成本普遍在400万以上。但客流量呢？2025年自主品牌4S网络总量同比增长仅1.1%，合资品牌同比下滑5.7%，豪华品牌下滑5.8%。店越开越大，人越来越少，每一个平方米都在亏损。
特斯拉和蔚来带火的直营模式，这几年确实让传统4S店感受到了寒气。
统一定价、价格透明、用户数据直接掌控——直营模式在新能源发展初期帮新品牌快速建立了认知。但直营从来不是万能药。建设一家标准直营店需投入800万到1200万元，一线城市单店年运营成本超500万元。如果按200家门店规模计算，仅开店及运营的年度投入就高达10亿元。对于利润承压、仍在爬坡的车企来说，这个数字并不轻松。
所以，2025年开始，风向变了。鸿蒙智行被曝启动大规模渠道调整，计划将全国多地直营门店逐步转为经销商模式。某传统厂商的新能源品牌在多个车市大省陆续推进直营店关停或转让给经销商。直营退烧的信号已经很明显——车企扛不住重资产，下沉市场又覆盖不到，与其死扛，不如把经销商拉进来分担风险。
这不是直营对经销商的替代，而是倒逼。倒逼传统渠道从“卖车赚差价”的思维里跳出来，找到新的生存方式。
方向已经很清晰了：靠新车销售赚钱的时代，结束了。
第一条路，是向服务型渠道转型。售后、维修、保养、保险、金融——这些才是经销商真正的利润来源。2025年，售后服务和金融保险对经销商毛利的贡献合计超过105%，已经覆盖了新车销售的亏损。谁能把用户留在自己的服务体系里，谁就能活下去。
第二条路，是轻资产化。降低店面面积，从上千平米的4S店转向城市展厅或交付中心，与主机厂共担库存风险。极石汽车2026年开启的“代理模式”就是典型案例——轻量化合作，减轻合作伙伴的资金压力，截至2026年4月，以新代理模式导入的门店已近30家。
第三条路，是多元化经营。二手车认证、改装、充电桩运营、出行服务——这些曾经被忽视的业务，正在成为新的利润增长点。2025年，全国二手车交易量首次突破2000万辆，这个市场足够大。
第四条路，是探索与主机厂的新合作模式。“服务佣金制”或“代理制”正在成为主流——主机厂统一定价，经销商按服务收取佣金，不承担库存风险。这种模式在欧洲已被奔驰、宝马大规模推行，中国的头部经销商集团也开始试水，从2025年起，纷纷放弃合资品牌甚至BBA，转身代理新势力品牌。
1600亿的库存压在那里，亏损的经销商还在咬牙硬撑，退网潮的底还没到。
中国汽车流通协会会长肖政三在2026年经销商大会上说，“经销商作为流通环节的核心主体，地位不可替代、不容弱化。”话是没错，但地位不是喊出来的，是活出来的。当81.9%的门店卖一台亏一台，当55.7%的经销商在亏损中挣扎，当近5000家门店一年之内消失——这个行业需要的不是安慰，而是彻底改变。
未来的汽车销售，会像特斯拉一样全部直营，还是回到4S店的老路上？也许，既不是单纯的直营，也不是传统的授权，而是一种更轻、更灵活、更服务导向的“第三条路”。
你觉得，这条路应该长什么样？
