自1997年铃木掏出TL1000S以来，短短不到6年时间，这台90度夹角的V型双缸机器已经历了三代魔改。光是TL系列的分支，就已从街车版，扩展出了赛道版的TL1000R、街车版的SV1000。目前整个V双家族累计收获的死忠粉破万，已成为日系车圈不容忽视的一股势力。就在2003年，铃木甩出了这台机器的新一代接班人——SV1000/SV1000S，准备再次给公路玩家带来点新东西。
新一代快乐机器V双超跑，干重下探到186公斤！
赛场上还没跑赢杜卡迪的916，铃木转头就在民用车里，把V双的轻量化程度又卷了一大截。
为了让车手周末骑好车，铃木自研了不少机构，具体到发动机缸头的空间利用，铃木此前已在TL1000S上搞过凸轮链中心驱动、小型齿轮二次分配、以及略降排气侧凸轮的混合传动。
相比此前海外圈里被称为寡妇制造者、后悬支撑忽然变棉花的TL1000S，最新推出的SV1000/SV1000S，在操控质感上又上了个新台阶：新产品后悬弃掉旋转阻尼改用常规连杆；前避震换成正置46毫米；干重裸车从TL时代的笨重直接压到186公斤。
一句话总结，就是骑得更稳、更踏实！
而这一进化得益于新机器采用的纤细化铝合金一体成型车架。
所谓一体成型车架，即车架摒弃了早期的钢管椭圆格子结构，可实现更轻+更刚的骑行质感。
通俗点解释，就是铝合金呈现出来的重量更轻，铸造工艺带来的成本更低，二者结合起来的实际效果，有点类似于骑士压弯出弯时，低扭拽着走+底盘不乱飘的情况。
操控提升之外，这台全新V双还通过配备节气门每缸双碟，拔高了中速段的扭矩输出。
论坛里，老车主提到，当时铃木厂方为了测试这台机器的震动到底舒不舒服，专门让日规版本封印在94匹，连测了好几代车型，发现那股从胯下传上来的震感比同行更让人踏实。
总之，新一代快乐机器V双超跑作为硬件，在低转速、出弯加速、以及车头指向的反馈上持续拔高，采用常规连杆避震的SV1000S也多了一份重要助力，其公路实用性的上限得以继续升级。
而这台新机器，也率先搭载到了铃木两款主力产品——SV1000街车和SV1000S半整流罩版上，新车型已于2003年推向市场。
其中，带整流罩的SV1000S版，干重189公斤，相比不带罩的裸车版重了3公斤；日规版本马力94匹，相比海外版116匹少了22匹。
先用上最新、调软的V双机器，无疑是SV1000和SV1000S的牌面。
不得不说，前者把TL那套战斗狂调校收回来、后者把旋转阻尼换成普通人敢踩的连杆的实绩，是帮助铃木在公路车圈稳住V双死忠粉的汗马功臣。
不过SV1000和SV1000S之后，肯定陆续会有越来越多的铃木旗下车型搭载上这台90度V双机器。
最起码，已被玩明白的TL同款缸头，有望下放到更实用的拉力车上。
目前搭载这台V双机器的最硬核车型，为印上GSX-R蓝涂装的SV1000SZ特别版，在后来，这台机器或许能搭载到V-Strom 1000这种拉力产品上。
SZ特别版车型亮相！
2006年的GSX-R系列20周年节点上，铃木公开了一台特别版车型：印着GSX-R标志蓝涂装的SV1000SZ，以及配上全包整流罩的运动化外观。
SV1000SZ首次亮相带来一套GSX-R经典蓝的全新车身涂装，全系搭载那台98乘66的90度V双。
动力首搭重新调校的凸轮正时，可以根据转速攀升的不同区间补足扭矩、拉高压缩比；节气门则扩到54毫米，可以由燃烧室自己压榨出更多的中段爆发力。
SV1000SZ作为一台纪念版，在数据上则更加暴躁，推到了123马力。
目前，这台老车透露出来的情怀都不少，最抓人眼球的还是当年海外发布会PPT上所印的官方口号。
V-Twin、Fun、Machine这三个刚曝光的英文单词，看上去每一个都相当直接。
从中也可以看出，铃木从赛道转战公路打造的SV家族，这台车的目标用户群体直接锚定了周末跑山死忠。
SV品牌可能迫切需要更多配色配合机械性格，共同形成合力以实现情怀上的持续变现。
SV1000SZ被放在20周年节点上，“蹭”GSX-R系列这位大哥的热度亮相，可能也是对其有着更高的期待，希望这台车后续能够带动起整个V双家族。
而关于这台老车的更多故事，二手价表示已于近年正式反超，想必距离这台机器彻底封神，已经很近了。
全部评论 （0）