7月22日，三菱汽车正式宣布终止与沈阳航天三菱的合资合作，关闭发动机业务运营。至此，这家扎根中国四十余年的日系车企，清空了最后的生产资产。
从整车到发动机，三菱在中国的生产版图彻底归零。它成为首个完全退出中国的跨国日系汽车品牌。
01 国产车“教父”：三菱的黄金年代
回望1997年，沈阳航天三菱发动机公司的成立，堪称中日汽车工业合作的典范。4G6、4A9两大系列发动机，不仅驱动着三菱帕杰罗、欧蓝德，更成为吉利、长城、比亚迪等自主品牌的“心脏”。
在自主品牌蹒跚学步的年代，三菱发动机一度占据国产车30%的份额。截至2024年，搭载沈阳三菱发动机的国产车已超过700万台。
“三菱凭一己之力养活了半个国产车圈”，这句业内戏言道尽了当年的辉煌。
2006年，三菱与广汽合资成立广汽三菱长沙工厂。随着欧蓝德等车型国产化，2018年销量飙升至14.4万辆巅峰，书写了三菱在华最灿烂的一页。
02 溃败：从巅峰到退场的自由落体
三菱的衰落来得猝不及防。2019年起销量断崖式下滑，到2022年仅剩3.36万辆，四年暴跌近80%。2023年10月，三菱宣布退出中国整车生产，长沙工厂被广汽埃安以1元象征价接盘。
当时沈阳航天三菱仍在苟延残喘。但2024年公司净亏损6252万元，2025年一季度再亏2367万元。工厂开工率不足50%，发动机销量不足巅峰期三成，最终难逃关停命运。
今年7月，沈阳航天三菱更名为“沈阳国擎动力科技有限公司”，三菱彻底退出股东行列。二十八年合资历史，就此尘封。
03 英雄迟暮：三菱败走的多重病灶
电动化转型的迟缓是致命伤。2024年中国新能源车渗透率突破50%，而三菱的电动产品——无论是纯电Airtrek还是插混欧蓝德PHEV——存在感几乎为零。
其末代电动车阿图柯竟是广汽埃安V的换标车，被市场讥为“贴牌投机”。
内部混乱同样致命。在雷诺-日产-三菱联盟中，三菱始终处于边缘地位，资源投入严重不足。中国区业务缺乏自主权，产品规划摇摆不定，主力车型欧蓝德自2012年后基本未换代。
信任危机接踵而至。2000年“刹车油管事件”引发大规模召回，2016年油耗造假丑闻再度重创品牌形象。
当自主品牌在混动技术领域突飞猛进时，三菱的发动机技术仍停留在1990年代水平。
04 警钟长鸣：时代抛弃你时，连再见都不会说
三菱的撤退并非孤例。铃木、雷诺、菲亚特等品牌相继淡出，丰田、本田、日产也在收缩战线。2024年，日系车在华份额跌至11.2%的历史冰点。
三菱的全球战略已转向东南亚和大洋洲。
2024财年，其在东盟市场销量达31万辆，同比增长12%，而中国不足2万辆。“利润优先”准则下，资源向高增长区域倾斜成为必然选择。
随着沈阳工厂更名为“国擎动力”，一个技术依附的时代正式落幕。中国本土供应链已完全掌握核心环节，曾经的学生们开始带着电动化技术反向输出全球市场。
沈阳航天三菱更名为“沈阳国擎动力科技有限公司”那天，公司门口的樱花树正处于旺盛的生长期——那是建厂时日本工程师种下的纪念物。
流水线上曾轰鸣的三菱发动机，装进了第一代比亚迪F3、长城赛弗，更驱动了中国汽车工业蹒跚学步的童年。
如今当电动化的浪潮吞没最后一个燃油时代的图腾，我们该向这位“老师”道声感谢，还是该为中国品牌的崛起高呼万岁？
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