说到米勒和阿特金森，懂点车的朋友不禁皱起眉头，这俩名字近些年可谓是“秀”得飞起，几乎和混动、油耗这些热门词捆绑出现，商家宣传中也一波又一波刷存在感。
那问题来了，这两位“循环”究竟什么来头？
对咱普通车主又意味着点啥？
真有那么玄乎，还是套路里的新概念？
别急，今儿咱就像侦探一样，拎着放大镜，一步步抽丝剥茧，把这迷雾捅个透明。
老话说得好，凡事没点来头，市场怎么会人为炒热？
“循环”到底是个啥意思？
难不成真是发动机在憋气喘气儿里画圈圈？
说白了，发动机就是个热机——吃油，点火，干活，排气，干的三班倒，活塞上下翻腾，热能转成车轮动能。
那“循环”二字，就是描述引擎里这一茬茬机械动作的顺序和方式。
早年有个鼻祖，叫奥托循环，德国老哥Otto琢磨的，理想化成分十足，进气、压缩、做功、排气轮番登场——大家都按规矩来，压缩比和膨胀比齐步走。
但嘛，理想很丰满，现实咋可能不骨感？
真正的发动机里，温度、压力、成分、流速啥的，全都在突变。
一头扎进实际运行，各种摩擦、传热、漏气、混气不匀，谁都拉胯。
很多损失明面上瞅不见，效率一算，真能给人浇盆冷水。
科学家们就脑子飞快打转，能不能找出点“偏门”循环，把热效率再榨出点新花样？
那阿特金森和米勒，就此诞生了。
打个比方，奥托循环有点像传统锅炉烧水——水加满盖严，等水快烧开才掀锅盖。
热效率嘛，能撑个平均线。
阿特金森则有点小聪明：压缩那会儿，气门留得比较宽松——咳咳，准确点说，是活塞压缩比膨胀短，等到做功期给足时间让高温气体彻底发泄（膨胀）出来。
这样，热量不容易白白飘走，理论上车辆的动力输出也更持久有劲。
只不过，这套结构想玩好，机械连杆要整的相当复杂，而且连带活塞行程也得变，适合低速高效累活儿，不适合那种风驰电掣的飙车党。
毕竟，结构越复杂，转速就越受限，出点小问题，修车师傅都头大。
现在常看到的“阿特金森循环”，其实已经不用它老祖宗那套复杂机械了，而是耍点“小聪明”——搞气门关闭延迟，就是咱们圈子里常哔哔的LIVC：进气门开着晚点合上，并让膨胀比大于压缩比。
效果呢？
热效率往上涨，排放变低，爆震也不闹腾了，但是动力会缩水，不适合“追风少年”，更适合耐力持久型的“节能达人”。
咋又冒出来个米勒？
这老兄本事也不赖，不过换了个路子。
米勒循环跟阿特金森的本质区别，其实是进气门啥时候关——这次优先“早关”：EIVC。
翻译成人话，就是活塞刚往下吸气，“啪”一声门就关了。
相当于家里开窗通风，刚有一丝空气进来就赶紧拉上窗户，怕热量溜出去。
这样，膨胀比依旧能大于压缩比，发动机进气少了，压缩得也少点，热量损失同样能减。
不一样的地方在于，米勒循环可以跟机械增压或者涡轮增压配合，弥补因为进气早关导致“肚子空”的问题。
这种玩法其实蛮适合动力和效率想混搭的车主。
同时，米勒循环自带节能减排buff，NOx不再飙升，尾气温度低一些，保护排气系统也是个优点。
你要说真有啥“玄机”，那还真就得看配气正时：阿特金森是“晚关”，米勒是“早关”，门开门关之间，差别就出来了。
等等，车友问：我一个普通司机天天踩油门，这些花活到底帮我啥忙？
说人话，最大的好处就是省油。
你要是经常跑市区、堵车、怠速等，阿特金森发动机拿本“节油王”不是白叫，油耗数据一眼泪下来。
米勒循环则更适合想动力不拉跨又想省油的主，混动或者搭配增压器，一操作下来，续航和节能两不误。
还有一点，别忽视废气排放。
现在环保卡得比谁都紧，谁能少喷点氮氧化物和杂七杂八细颗粒，谁才算有良心。
阿特金森和米勒都能帮发动机降温，省劲地让爆震远离你的缸盖，这在混动车和插电混动领域，可是大杀器。
说到这，有人就得琢磨，既然这么保险省心，为啥不是所有车都用？
故事到这变得有点儿戏剧性。
真相很简单：技术选型这事儿，永远没有完美解。
阿特金森那种玩命拉高效率的循环，为热效率献身太多，动力就缩水不少，大家都说有种“心有余而力不足”的无奈。
米勒靠气门早关再加增压器，能补点动力短板，但成本、复杂度、可靠性都会比传统方案高，没那么适合入门型或低端车型。
更别说，不是啥车辆，都能扛得住结构上的各种“翻新活”。
你看，丰田老早就在普锐斯撸起袖子搞阿特金森，混动扛把子不是白来的。
现代、马自达玩米勒循环，也是混动圈、涡轮小车的流量明星。
汽车厂商怎么选这套循环，跟车型定位、用户需求有莫大的关系，便宜耐用选奥托，高效环保选阿特金森或米勒搭配上增压和电驱，就像打游戏配装备，套路不同，副本难度也完全不一样。
不过，理论归理论，现实归现实。
说啥理论循环、实际循环，归根结底都会被不可逆损失给拉下神坛。
湍流、燃烧不完全、泄漏、摩擦、传热损失一股脑儿全来了，热效率再高的数据，到了实际工况里往往打折扣。
工程师们也不是神仙，各种优化全靠堆材料、啃硬骨头、勤折腾，有时候想喝口热乎的鸡汤发现勺子瘦了三圈。
举个例，发动机实验台上能测到40%的热效率，开车路上再看，弄不好只有三十出头，全是各种工况、路况、各种小意外。
但不能否认，有了米勒和阿特金森这招，发动机真的在油耗和排放上一步一个台阶往前走——节能的大目标，至少方向没错。
题外话再提一句，除了阿特金森和米勒，“循环”界玩家还有ORC（有机朗肯循环），不过这玩意主要用来回收废热，对于一般乘用车主没啥感觉，一年见不着一次，大多安安静静呆在重卡、商用车上刷“环保分”。
常说自己家小轿车燃油效率要跟重卡比核能发动机，其实也是开玩笑。
回到本题，米勒和阿特金森究竟有啥区别？
实话告诉你，二者都是“膨胀比大于压缩比”的非对称循环，追求的都是让高温气体多干些活、少带走热量本事。
只不过走的路不一样——阿特金森爱拖延（晚关进气门），米勒干脆利落（早关进气门）。
一个像慢性子磨叽大爷，一个像急性子精瘦小伙，最后都能借助“膨胀时间充足”给你送上节能省钱的体验。
在市面上，谁家更红火，要看具体场景。
混动、城市跑省油，阿特金森最稳定。
追求动力还想环保，米勒配合增压器，能里能外。
各家有玩法，仁者见仁智者见智。
最后，聊这么多，再次卖个关子：谁说开车就等于烧油？
科技一直让发动机进化着，今天拼效率，明天看环保，还能不带点浪漫幻想？
阿特金森和米勒，绝不是冷冰冰的技术名词，更像舞台上的双簧，把看似不可能的梦想慢慢带进生活。
车友们，你们更看重啥，是油耗还是真正的驾驶体验？
说说你的看法，看有没有人和你想法相投。
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