从北欧贵族到中国“弃儿”，极星干了哪些离谱操作？
2017年从沃尔沃的性能子品牌单飞，极星本该是豪车届的后起之秀。奈何命运和软件Bug一样，都是说崩就崩。
原计划2022年交付的Polestar 3被拖到2024年，主因是共享平台沃尔沃EX90出了问题——一个系统出BUG，两个车企陪葬，属实“北欧三倍速”。
这个“技术等死”的尴尬局面，终于在2023年迎来“大换血”：
吉利“爸爸”忍无可忍，全面“断奶”，把沃尔沃派来的CEO、COO、CTO统统换成自己人，北欧绅士团直接被“请出群聊”。
爱驰没有换血就直接没了，拜腾更是在“全球首款车未交付”状态下原地暴毙。极星能活着，还能拿增资，光是这生命力就值得写进MBA教材。
极星到底是个什么“宝藏身份”？别笑，虽然销量感人，但极星是目前唯一一个能在美国“合法卖车”的吉利系品牌。
什么叫合法？从2027年起，美国新规定明确禁止中国控股的电动车品牌在美销售，连在美国本土制造也不行。
极氪别来，领克别进，哪怕贴上“美国制造”都白搭。
而极星是怎么活下来的？靠“瑞典外壳”，靠“沃尔沃血统”，靠2022年在纳斯达克上市前精心设计的“双层股权结构”——
B类股转换让吉利控股比例看起来低于50%，刚好踩住“合规”门槛。
说白了，李书福这2亿美元不是给极星续命，而是给自己买一张“北美绿卡”。
这是生意人最狠的地方：当大家都在为销量卷得头破血流，他靠“身份策划”活成了赛道上最后一个能上车的中资玩家。
极星2025年前四个月中国销量是225辆，平均每月卖不到60台，真·边缘选手。比亚迪这个月在泰国卖了2700多辆，连人家海外子品牌都碾压极星本土销量，属实心疼设计团队。
可问题是，极星从来就不是靠卖车挣钱的。它最大的价值，不是财报上的数字，而是“合法身份+高端壳子”的组合拳。
像不像当年李嘉诚“卖壳不卖血”，靠换马甲留在香港主板？极星这回干脆穿着北欧的马甲，讲着环保的新故事，挤进美国合规名单。
一个瑞典人的样子，一口宁波味的算盘，背后站着一位特别擅长投资外交的车圈“老狐狸”。
换血之后，新极星讲出了什么新故事？
换完CEO之后，极星试图彻底抛弃“贵族病”，走上一条“自力更生”的中国路线。最典型的，就是极星4的发布。
这台车由杭州湾工厂生产，使用吉利SEA浩瀚平台，搭载魅族Flyme Auto座舱，连“后风挡”都取消了，售价也从40多万下探到29.99万。
北欧脸，浙江骨，中国胃，这哪还是那个爱喝高脚杯的极星？分明是换了本地户口的“极星村长”。
更重要的是它不再死磕直营，学起了理想、哪吒，转向“授权+直营”混合模式。门店不再贵族冷淡风，而是要尽快铺开至120家，赶在2025年美禁令前捞一波基本盘。
极星现在的CEO罗胜奎，曾是欧宝汽车的“扭亏之王”。在欧宝最难的日子，他靠激进削减、快速出新、战略聚焦让品牌回血。
现在他的目标是：三年内销量破10万、毛利转正、实现现金流正向。听起来像是鸡汤文，但别忘了，当年吉利收沃尔沃的时候，大家也在唱衰：这不就个赔钱货？
结果呢？李书福靠“亲自下场”和“软性整合”让沃尔沃在欧洲重新立稳脚跟，后续还捧出了Lynk&Co、极氪等新品牌。
极星或许不是第二个沃尔沃，但只要不成为第二个拜腾，就已经胜利大半。
在资本市场上，极星的股价像跳水运动员，首日275亿美元市值，2024年已经缩水至15亿以下。SPAC上市成了短暂幻梦，财报就是负负得负，董事会轮换比选秀节目还勤快。
但换个视角看，这恰恰是它最大的价值：失败到极致，就没人再盯着你看盈利了，反而能躲过政策风暴，在夹缝中活下来。
在这个价格战内卷、AI话题泛滥、身份敏感成硬门槛的年代，极星给李书福留下的，不仅是一个法理上的“北美跳板”，更是一口残喘的“地缘通行证”。
它不是爆款，但它是一枚永不下桌的筹码。
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