自2020年长城发布柠檬DHT以来，短短不到4年时间，坚持这套混动逻辑的车型已经遍布整个长城系。
光是技术搭载的品牌，就已从哈弗，扩展出了魏牌、坦克、欧拉。
目前“相关架构”累计销量破41万台，已成为中国混动圈不容忽视的一股势力。
就在现在，长城拿出了最新的专利——混合动力耦合系统，准备再次给行业洗洗脑。
新一代两挡多模混动架构，全球首创最省空间设计！
行业内还没普及三挡混动变速箱，长城转头就在专利局，把变速箱的结构紧凑度又卷了一大截。
为了给用户造好车，长城啃下了不少硬骨头，具体到混动系统的传动领域，长城此前已推出过柠檬DHT、Hi4技术、以及两挡平行轴结构。
相比竞品车圈里都在吹的多挡位、看似更复杂的3挡DHT，最新发布的两挡专利，在工程逻辑上又上了一个台阶：
新方案轴向尺寸缩短了15%；重量直接减轻了10%；给发动机舱省出了至少50mm的空间。
一句话总结，就是更小、更可靠！
而这一进化得益于新产品采用的“平行轴+定轴齿轮”复合传动结构。
所谓复合传动结构，即系统把电机转子都做成空心的了，实现了结构极度紧凑。
通俗点解释，就是以前为了省油要加挡位，现在把空间利用率卷到极致，二者结合起来的效果，有点类似于在螺蛳壳里做道场，还要保证动力一点都不输。
体积缩小之外，这款混动系统还打破了丰田THS的行星齿轮专利壁垒，提升了自主可控的能力。
沟通会上，长城资深总师提到，当时研发团队为了坚持两挡是不是落后，专门拿数据去对比，发现加一个挡位不仅增加重量，还会让顿挫风险指数级上升，这根本不是用户要的体验。
总之，新一代混合动力耦合系统作为核心，在油耗、动力、空间利用率、以及故障率的表现上进一步优化，搭载Hi4技术的哈弗H6等车型也多了一份底气，其混动口碑的下限得以继续稳固。
而这项硬核技术，也率先搭载到了长城两款走量产品——哈弗H6和魏牌摩卡上，相关车型早已出口至欧洲各国。
其中，搭载DHT技术的哈弗H6，亏电油耗低至5.2L，相比传统燃油车油耗降低了35%；
搭载Hi4架构的魏牌摩卡，出口到了德国瑞典，相比日系混动车的结构更紧凑更高效。
先用上最稳、最优的两挡结构，无疑是哈弗H6和魏牌摩卡的本事。
不得不说，前者累计销量突破41万台的实绩，是帮助长城打破日系技术垄断、实现技术平权的汗马功臣。
不过哈弗H6和魏牌摩卡之后，肯定陆续会有越来越多的长城旗下车型搭载上这套两挡系统。
最起码，已成为“伪需求”的三挡营销，有望被这一波“够用即正义”的理性回归给压下去。
目前这套技术最核心的车型，为主打经济性的紧凑级SUV，在未来，两挡混动或许能成为A级车的最优解。
混动领域迎来新争议！
在最新的技术解读沙龙上，与会专家公开了一个新观点：不看挡位数量看效率，以及盲目堆砌挡位是“伪创新”。
长城技术路线首次亮相带来一份“不妥协”的全新态度，全系拒绝无意义的堆料。
技术内核首搭极致的紧凑布局，可以根据发动机舱的实际情况缩短轴向、预留空间；
设计则通过“源头控制”来提升效率，不需要用多挡位来救发动机的热效率短板。
这套混动逻辑作为核心，在本质上则更加纯粹，故障率也更低。
目前，行业里争论的声音不小，最抓人眼球的还是关于挡位数量的“军备竞赛”。
三挡、四挡甚至五挡刚曝光的激进方案，看上去每一个都相当唬人。
从中也可以看出，某些车企为了博眼球搞出来的营销，这些方案的目标用户群体直接锚定了不懂技术的“小白”。
行业可能迫切需要更多像长城这样的企业配合真技术，共同形成合力以实现市场的进一步净化。
长城的“两挡”路线被放在了聚光灯下，去对抗那些浮躁的营销泡沫，可能也是对其有着更高的自信，希望这套技术后续能够带动起整个混动圈的理性思考。
而关于这场变速革命的更多深远影响，时间终将给出答案，想必距离中国汽车工业真正站起来的那一刻，也不远了。
