豪华车曾是汽车行业最稳定的利润来源。奔驰、宝马、奥迪这三家一线豪华品牌凭借品牌溢价和规模效应，在全球市场卖出每一辆车都能收获远高于普通品牌的利润。然而最新一轮半年报显示，三家主营汽车业务利润率已全部跌破4%，宝马二季度更是降至2.3%，距亏损仅一步之遥。面对这场利润雪崩，三家公司不约而同祭出了裁员、降本、押注电动化这“三板斧”。但“断臂”能否真正“求生”，这些被外界视为自救手术的举措，究竟切中了病灶，还是治标不治本？
削减人力成本是三家公司最快能落地的止血手段。7月29日，宝马宣布与员工代表委员会就自愿离职计划达成协议，方案将于2026年10月启动，持续至2027年底，预计全球员工总数减少约8000人。补偿计划仅在德国推出，超过一半的裁减岗位落在德国本土，适用范围限定为非生产岗位——研发、产品规划、行政及其他企业职能部门员工可申请自愿离职，生产线工人不在适用范围内。宝马管理层计划同步精简行政层级、整合业务部门，并借助人工智能压缩运营成本。公司预计此次人员调整将产生约10亿欧元一次性费用，按8000人计算，人均补偿成本约12.5万欧元。
奔驰的裁员动作同样没有停歇。据媒体报道，奔驰正在全球范围内裁撤管理岗位，优化行政与销售团队，中国区也已进行人员优化调整。奥迪则侧重与母公司大众汽车集团协同削减成本，管理层重组、合并部分职能部门成为其降本的主要方向。大众集团此前已宣布，到2030年前将在德国裁减约5万个工作岗位，奥迪作为旗下子公司也纳入这一规划。
在削减人的同时，三家公司也在重新审视钱的去向。奔驰和宝马管理层在财报电话会议上反复强调，要持续推进结构性成本优化，严控非必要支出，同时放缓部分远期研发资本开支节奏，优先提升资本回报。
具体来看，三家公司都在削减非核心研发项目，推迟部分燃油车型换代节奏，将有限的资本集中投向电动化平台与软件开发。压缩营销预算、减少传统广告投放、转向数字化渠道也成为普遍做法。奥迪则计划压缩欧洲工厂闲置产能，通过关停或合并部分生产线来降低固定成本负担。
三家公司都清楚，仅靠裁员和砍预算无法解决根本问题，真正能决定未来的，是电动化产品的竞争力。
奔驰正在加速从“油改电”的EQ系列向原生纯电平台切换。2026年7月，基于MB.EA平台打造的全新纯电GLC正式上市，预售29.99万元起，全系标配800V高压架构与双电机四驱，CLTC最高续航703公里。纯电C级也基于MB.EA架构全球首发，WLTP续航最高达762公里。奔驰计划通过MB.EA平台逐步替代此前表现不佳的EQ系列——EQE轿车及SUV已被计划于2026年停产。
宝马的电动化赌注压在Neue Klasse（新世代）平台上。这一命名致敬了1960年代帮助宝马走出财务困境的经典车型系列。全新iX3作为Neue Klasse平台首款量产车，搭载108kWh第六代大圆柱电池，CLTC续航突破900公里，配合800V高压平台实现400kW超快充。全新纯电i3也已于2026年下半年在慕尼黑工厂启动量产。值得注意的是，2026年7月起，中国产的老款i3、i5、iX1等“油改电”车型已全面停产，产能全部切换至新世代产品线。
奥迪的电动化转型则依托与保时捷联合研发的PPE平台。国产奥迪Q6L e-tron搭载宁德时代107kWh三元锂电池，CLTC续航最高765公里，配合800V高压架构和270kW超充，已实现“10分钟补能近300公里”的充电效率。奥迪还在中国采取双合作伙伴策略——一汽奥迪覆盖燃油车和PPE纯电动车，上汽奥迪则主攻智能电动车新品牌AUDI。
裁员和降本对财报的改善效果立竿见影。人力成本削减、非核心项目中止、营销预算压缩，都可能在下一季度直接体现在利润表上。资本开支聚焦于电动化平台，也为长期转型留出了更多资金空间。产品线精简有助于降低库存压力，减少经销商亏损。
但硬币的另一面是，过度裁员可能流失核心工程师，影响下一代技术研发。德国金属工业工会宝马监事会成员霍斯特·奥特在评价宝马裁员计划时表示，此举一方面是应对中国市场销量大幅萎缩的现状，另一方面也意在提升德国本土工厂的竞争力。然而当研发团队被压缩、管理层级被精简，企业的创新活力能否保持，是一个不容回避的问题。
更值得警惕的是品牌形象的持续下滑。过去一年里，BBA在终端市场的价格战愈演愈烈——奥迪A6L裸车降至25.8万元，宝马3系跌破20万元，多款车型降幅超过20%。频繁的“以价换量”直接拉低了品牌溢价，也透支了消费者对豪华品牌的价值认知。销售的反馈更加直白：“每台车基本都在亏钱。”
奔驰和宝马管理层在公开场合一致强调反对“价格战”，称这会损害豪华品牌价值，甚至表示愿意用短期的销量下滑来换取长期盈利稳定。但现实是，终端市场的实际折扣依然巨大，反映出“既要又要”的困境。
奥迪的策略摇摆更加明显。一度大幅降价试图提振销量，品牌定位受损后又试图回调，最终陷入“越降越卖不动”的尴尬境地。奥迪A6L单月销量仅7095台且环比再跌1614台，降价并未换来预期的销量反弹。
电动化产品的竞争力是另一个关键变量。过去几年，BBA的电动车型被市场贴上了“油改电”“续航短”“充电慢”的标签，在智能化体验上更是被国产新势力远远甩开。如今新平台车型虽然参数大幅提升，但Neue Klasse、PPE和MB.EA的大规模交付才刚刚起步，市场接受度仍有待验证。而中国新能源市场的竞争烈度远超欧洲——30万元以上高端市场，自主品牌份额已突破40%，消费者对“豪华”的定义正从品牌导向转向技术导向。
三家公司对下半年的预期已集体转向悲观。宝马将全年利润率目标由4%至6%大幅下调至1%至3%；奔驰预计乘用车利润率保持3%至5%且大概率靠近下限；奥迪也将营收目标由630亿至680亿欧元降至580亿至630亿欧元。低于3%的利润率意味着整车业务几乎失去应对价格和成本波动的空间。
降本可以争取调整时间，却无法替代产品竞争力的重建。BBA的“断臂求生”短期内能缓解财务压力，但能否真正解决产品力、创新力与品牌力的根本问题，仍然是一个未知数。你觉得，BBA这轮降本增效是明智之举，还是饮鸩止渴？
