当年“手机中的战斗机”说没就没了，如今上百个电动车品牌跟当年山寨机一样扎堆冒出来，大部分可能也会说倒就倒，普通人买车一不小心就买到绝版车
你还记得波导手机吗，就是那句“手机中的战斗机”广告词，当年铺天盖地。2003年波导卖出了一千多万台手机，连续好几年都是国内市场第一名，把诺基亚和摩托罗拉都甩在后面。但到了2008年前后，它和康佳、金立、长虹、CECT那一大批品牌，就像约好了一样，一个接一个从市场上消失，连个水花都没溅起来。
现在你把当时那份长长的名单翻出来看，感觉就像在翻今天的新能源车品牌目录。
很多人说这种感觉太熟悉了。当年的手机市场，核心芯片和整套软件方案都有现成的，联发科直接卖“交钥匙方案”，一个外壳加一块屏幕再加一块电池，谁都能去深圳华强北攒出一个手机品牌。那时候全国冒出来的手机品牌不是几十个，是几百个，高峰时期据不完全统计有上千个牌子在市场上混战。今天的新能源车，电机、电池、电控全是成熟的供应链产品，电池找宁德时代，电驱找精进或博世，车机系统找几家方案商，再找个代工厂把壳子一扣，一辆车就出来了。门槛低到什么程度呢，连做扫地机器人的、做房地产的、卖空调的都敢说自己能造车。
这就是第一个让人背后发凉的地方，门槛太低，谁都能来。当年山寨手机时代有个笑话，说你在华强北只要有三百万现金，三个月就能做出一个手机品牌。现在电动车这边也不遑多让，前几年有投资人私下算过账，大概需要十亿到二十亿人民币就能把一辆车从PPT推到量产，如果找代工的话可能更便宜。钱在市场上又特别好拿，2021年前后一级市场几乎是在抢造车项目的份额，一个团队只要背景看起来过得去，天使轮就能融几个亿。所以你能看到品牌数量瞬间爆炸，从蔚小理那波开始，到后来天际、爱驰、威马、高合、自游家、恒驰、奇点、雷丁、云度，再到更晚的法拉第未来还在大洋彼岸时不时诈尸一下，每一个名字出来的时候都觉得自己是天选之子。
但数据不会骗人。乘联会有一个统计，2023年中国市场上在售的新能源乘用车品牌数量超过150个，这还没算那些已经发布但没量产、或者只在商用车领域试水的。150个品牌是什么概念呢，全球范围内，传统燃油车经过一百多年洗牌，真正活下来的主流集团加起来也就十几个。手机市场当年洗牌的结果是，从上千个品牌最后只剩下华为、小米、OPPO、vivo和荣耀这几家，生存率连百分之一都不到。今天新能源车的淘汰速度，其实比当年手机还快。
威马就是最典型的例子。2019年威马还排在新势力前三，仅次于蔚来和小鹏，年销量一万六千多辆，那个时候没人觉得它会出问题。创始人沈晖是传统车企出来的老将，供应链和制造经验在当时看都是顶级的，融资拿了两三百亿人民币。结果到了2022年下半年，威马就开始传出降薪、停产、门店关闭的消息，2023年直接申请破产重整，沈晖被传跑到海外，至今没有公开露面。从巅峰到崩塌，也就三四年的时间。买威马车的车主现在最头疼的是什么呢，车机断网，售后配件找不到，二手车商直接不收，说收回来也不知道卖给谁。一辆当初卖二十几万的车，现在残值可能连五万都不到，就这样还没人敢要。
高合的情况也没好到哪去。2024年春节刚过，高合就宣布停工停产六个月，创始人丁磊出来说在找接盘方，但至今没有明确下文。高合走的是高端路线，最贵的车型卖到八十万，展厅开在市中心最贵的地段，装修比奢侈品店还讲究。但高端定位不等于高端技术，业内很多人拆过他们的车，发现三电系统大量采购第三方方案，智能化体验跟价位完全不匹配。停工消息出来那天，二手市场上高合的车一夜之间崩了，有车主刚提车三个月，挂牌价直接腰斩还转不出去。这就是买小品牌车的真实代价，不是车坏了没人修这么简单，是整个价值体系瞬间归零。
天际汽车也很说明问题。它前身是做电咖的，后来改名天际想冲击中高端，还找了京东合作搞过一波营销。但2023年就彻底停摆了，工厂停产、员工解散，经销商在门口拉横幅讨要保证金。一个有意思的细节是，天际的车在停产之后，有些零件在市场上根本买不到，有一批车主的前挡风玻璃碎了，等了三个月等不到配件，最后只能托人去厂家附近的汽配城找库存件。这要是撞了需要换大件，基本等于这辆车可以报废了。
自游家更短命。小牛电动车的创始人李一男带着光环入场，2022年10月发布首款车，12月就宣布因为生产资质问题无法交付，整个品牌从亮相到结束也就两个月。已经下订的用户收到退款的时候估计都是懵的，这就好像你刚点完菜，厨房煤气就断了。
当年山寨手机的死法也是这样的。波导在2003年还是国产第一，但它没有核心技术，所有的竞争力都建立在联发科的方案和低价渠道上。当智能手机一来，联发科的低端方案不再吃香，波导根本拿不出任何技术储备来应对，瞬间崩盘。金立也是，2017年还在国内排第六，一年卖两千多万台，2018年资金链断裂直接破产清算，创始人刘立荣被曝赌博输掉十几亿，这个事当时闹得全国皆知。现在回过头看，这些品牌死掉的时候连个技术遗产都没留下，因为没有什么是真正自己研发的。
今天的很多新能源车企，其实正在走完全一样的路。车机系统是买的，智驾方案是买的，三电是买的，就连外观设计都可以找意大利设计公司外包。最后拼的就剩下两样东西，营销和融资。于是你能看到展厅越开越豪华，发布会越讲越玄乎，什么“重新定义出行”“生态化反”这种词满天飞，但拆开看骨子里都一样。这就导致一个很残酷的现象，当资本退潮的时候，没有核心技术的品牌完全没有抵抗能力。2023年下半年开始，一级市场对整车项目的热情明显降温，很多品牌再想拿钱已经拿不到了。威马之前的融资规模已经够大了，融了两三百亿都没撑住，那那些只融了十几亿、几十亿的品牌能扛多久，根本不用多想。
对买车的人来说，这件事的影响是实实在在的，不是什么遥远的故事。你买一辆销量长期稳定、有核心技术的大品牌车，哪怕贵一点，五年后的残值、售后、OTA升级都是有保障的。你买一个小品牌或者新势力的冷门车型，可能第三年就发现厂家没了，车机不再更新导航都不准了，电池健康度掉到八十以下找不到地方索赔，出了事故等配件要几个月，最后只能把车当废铁处理。更现实的是，二手商贩现在比消费者还敏感，他们对哪些品牌有风险清楚得很，有些牌子直接不收，有些收也是给一个侮辱性的报价。你当初花了二十万买的车，到卖的时候才发现它根本不值钱，这才是最大的坑。
有个数据可以说明问题的严重性。中国汽车流通协会发布的2024年新能源二手车保值率报告里，排名靠后的几个品牌，一年保值率已经跌到了百分之三十几，也就是说新车开一年就亏掉三分之二。而这些排名倒数的，基本全都是销量不稳定的非头部品牌。
还有一个很多人没注意到的细节是，2018年中国新能源车企有超过480家注册在案，到了2024年，真正有量产能力并且在市场上正常销售的，已经不到50家。这个消失速度，比当年山寨手机有过之而无不及。手机那波淘汰潮从2008年持续到2015年左右，差不多七年，新能源车这边可能都用不了那么久，因为资金消耗太快，一个整车项目一年烧几十亿很轻松，撑两三年融不到资就完了。
现在市场上还在活跃的品牌里，有多少是真正赚钱的，这个数字一直很模糊。蔚来2023年净亏损超过两百亿，小鹏也是几十亿的亏，但起码它们规模大、现金储备厚、品牌认知度高，还有一些腾挪空间。而那些销量一个月几百台甚至几十台的品牌，账上现金可能只够发几个月工资，这种情况外界根本看不出来，只有供应商和内部员工能感觉到。供应商现在已经学聪明了，以前是货到付款，现在要求预付，一听到风声不对就立刻断供，所以有时候你看到某个品牌突然交不了车，其实背后是供应商已经不给货了。
这种高压淘汰的环境下，消费者能做的就是小心再小心。一个品牌值不值得信任，不要看它发布会开得多大、展厅多豪华，要看它有没有长期稳定的交付能力，有没有自己的核心技术，有没有公开透明的财务信息，终端销量是不是实打实的数据而不是“大定”“意向金”这种虚的。最重要的是，去二手车市场问一问这个牌子的车他们收不收、给什么价，那个报价才是对一个品牌最真实的评价。
当年波导从第一到消失也就五六年，金立从巅峰到破产也就一两年。手机行业最后活下来的，全是靠技术积累和品牌力硬扛过来的。今天这个道理放在新能源车上，只会更加残酷。
