据行业消息，比亚迪将于5月17日在深圳总部举办电动两轮、三轮车电池全球上市发布会，并提出“铅酸退场、铁锂新启”的口号。

行业对于比亚迪进军电动自行车市场的传闻由来已久。早在2020年10月，比亚迪旗下电池品牌弗迪电池在深圳举办滴滴青桔电池首批下线仪式。彼时，比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙表示，“弗迪电池的两轮车电池的产品线未来将会以数十倍的增速增长。”

不过相对于新能源汽车动力及储能电池，比亚迪在针对电动自行车市场的小容量动力电池领域的扩张速度却显得较为谨慎。直到2024年2月25日，弗迪电池在其官方微信号发文称，“经探讨决定，弗迪电池将把乘用车的研发成果应用到两轮车领域，加大两轮车的研发投入，协同各方正能量，开发出能上楼的安全电池。”

让比亚迪作出这一决定的，是彼时发生的电动自行车重大火灾事故，而起火原因正是电动自行车锂离子电池热失控。

“事故发生后，全国组建了关于电动车的专项整治工作，相关部门也与比亚迪进行过交流，希望比亚迪在关键时刻承担起企业责任，参与到电动车电池安全升级的工作中。”一位行业内部人士透露。

比亚迪进军两轮、三轮车市场的核心策略，是将乘用车领域已验证的磷酸铁锂刀片电池技术“降维应用”至低速电动车领域。其刀片电池以“高能量密度（180Wh/kg，铅酸的4-5倍）”“超长循环寿命（4500次，铅酸的15倍）”和“极端安全性能（针刺不起火）”为卖点，直接将低速车的电池标准提升至汽车级别。

与传统铅酸电池相比，尽管铁锂电池初始成本高（售价约铅酸电池的2倍），但其8-12年的使用寿命摊薄了年均成本。以48V24Ah电池组为例，铅酸电池年均更换成本约150元，而铁锂电池年均成本仅250元，长期经济性更优。此外，比亚迪通过规模化生产（2024年产能超300GWh）和垂直整合供应链（自主生产电芯、隔膜等），进一步将成本压低30%以上，加速铁锂替代铅酸的进程。

比亚迪的入场直接冲击了铅酸电池主导的低速车市场。铅酸电池目前仍占据70%的市场份额，但超威、天能等头部企业已面临营收与利润双降的困境（2024年天能铅酸电池销量下降9%，净利润下滑32.5%）。而比亚迪联合新日、台铃、宗申等品牌推出“车电同寿”产品，并通过B端合作（如滴滴青桔、快递公司）快速渗透，进一步挤压铅酸市场空间。

雅迪、爱玛等传统品牌面临两难选择，若跟进铁锂技术需承担高成本，若坚持铅酸则可能失去高端用户。而小品牌则可能被淘汰或沦为代工厂。此外，政策风向变化（如新国标放宽铅酸车重量限制）虽短期利好铅酸，但环保政策（铁锂无重金属污染）与消费者对安全、续航的需求升级，仍将推动铁锂成为主流。

尽管前景广阔，比亚迪仍需应对多重挑战。尽管长期成本更低，但普通消费者对2000元左右的电池组价格仍存疑虑，尤其是价格敏感的三四线城市用户。另外，刀片电池对散热和BMS要求更高，这对刀片电池的结构设计提出挑战。

比亚迪铁锂电池如若普及，城际通勤、乡镇物流等场景将被激活，甚至可能催生“移动充电站”“电池银行”等新业态。据预测，中国两轮/三轮车保有量超4亿辆，年新增电池需求近1亿组，叠加海外市场增长（2024年三轮车出口65万辆），这一市场的技术红利可能达千亿级。

长远来看，比亚迪的入局或将复制其在新能源汽车领域的成功路径——通过技术标准化与规模化，推动行业从低端混战转向高技术壁垒竞争，最终形成“铁锂技术+智能生态”的新产业范式。

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