近日，欧盟对中国车的“制裁”，给出海品牌蒙上阴影。中国纯电车除10%进口税外，再缴7.8%至35.3%的反补贴税，这相当于给刚刚立足欧盟的中国汽车品牌灭顶之灾。
但与此同时，零跑汽车也给中国其他品牌一个“新的出路”。
按照欧盟新政，零跑适用20.7%的反补贴税率。如果从中国直接进口一台零跑汽车，再叠加原有的10%进口关税，其关税负担理论上将达到完税价格的30.7%。以最便宜的零跑T03为例，它在中国的售价仅5.99万元，粗略折合0.8万欧元，但在欧洲的官方起售价达到1.89万欧元（含运费、检测费、能源税、经销商利润）。
若以0.8万欧元作为报关价格粗算，新增20.7%的反补贴税约为1656欧元；再算上约800欧元的基础进口关税，两项合计约2456欧元，税后到岸成本约为1.05万欧元。这样零售价格就会突破2万欧元，但2万美元就可以买到一台丰田、大众的主流车型，零跑就失去了竞争力。
但零跑现在不怕了，因为它有了新的机会，那就是与欧洲过得不好的车企进行合作，“帮助欧洲车企开发纯电车平台”，简单说就是贴牌生产。
这个机会是零跑争取来的。2023年，Stellantis投资15亿欧元，取得其两成股份；零跑国际由Stellantis持股51%。零跑由此进入集团的品牌、渠道和采购体系，成为技术伙伴。
别看Stellantis半死不活，名牌不少：标致、雪铁龙、Jeep、菲亚特、玛莎拉蒂、欧宝、阿尔法·罗密欧。虽然并非都有纯电平台需求，但经营不顺又急需转型者，需要零跑的低成本和快研发。
欧宝、雪铁龙和菲亚特最典型。三家大名鼎鼎，却承受销量、利润和转型压力。纯电车或成翻盘战略，但欧洲人开发成本高、速度慢，“近水解不了近渴”；零跑已有的三电、电子架构和成熟供应链，正好补缺。
今年年初就爆出，欧宝与零跑开发约4.5米长的纯电C级SUV，造型已确定，计划2028年投产；双方在都灵联合开发低价小型纯电平台，首批至少两款，包括雪铁龙2CV也采用的是零跑的这个平台，目标价格仅仅1.5万欧元。
看到这里，是不是恍然大悟，怪不得零跑投放了那么多定位重叠的小型车：A10、B10、A05、B01、Lafa5和T03。这些车在中国令人一头雾水，但到了欧洲，却覆盖欧洲所需的A、B、C级小型紧凑市场。
2026年10月，欧盟柴油均价达2.23欧元/升，多国达2.2至2.4欧元；加满50升柴油价格超100欧元。而2020年欧洲油价仅仅1.1欧元，混动与柴油这些省钱模式也在高油价面前失效。
除零跑外，比亚迪也有机会。它没有与欧洲集团建立股权关系，却凭电池外供、垂直整合和本地建厂另辟路径。供应链合作可能打开联合开发大门；更低的成本和完整产品线，也让比亚迪在欧洲越卖越好。
但其他中国车企，就有些难过了，不少产品要么大，要么豪华，最终落在“贵”字上，与欧洲消费者务实的价值观完全不搭。要知道小鹏汽车在欧洲的主力是G6，蔚来拓展葡萄牙、希腊等市场也带上小型品牌萤火虫，都不是旗舰车型。
零跑给中国车企指出新路：出海不只是卖国产车，可输出平台、零部件、研发与成本控制，嵌入品牌与工厂。全球经济寒潮之下，不能总追求豪华和大尺寸；谁能造出便宜实用的小车，谁更可能站稳欧洲。
