很多人在聊起丰田车的时候，心里总会冒出一个不大不小的疑问。
大家都知道，丰田手底下有一家世界顶级的变速箱制造商，叫爱信。
这家公司生产的AT自动变速箱，质量好，技术硬，就连很多欧洲豪华品牌都排着队向它采购。
按理说，丰田作为爱信的大股东，自家用着这近水楼台的好东西，应该是理所当然。
可现实情况却让人有点看不懂，丰田在自己旗下最畅销的几款车型，比如卡罗拉、雷凌、RAV4荣放上，并没有大规模使用自家的王牌AT，反而普遍选择了CVT无级变速箱。
这就让很多人纳闷了，放着那么好的AT不用，偏偏去用一个在很多人印象里有点“软”的CVT，丰田这葫芦里到底卖的是什么药？
这背后其实不是技术上的取舍，而是一盘经过深思熟虑的商业大棋，是丰田对市场和消费者需求精准洞察后的精明选择。
首先，我们得从最现实、也是每个车主都最关心的问题说起，那就是用车成本，尤其是油耗。
对于绝大多数购买十几万、二十几万家用车的中国家庭来说，每个月加油站里花出去的钱，是实实在在的开销。
传统的AT变速箱，无论技术多么成熟，它的基本工作原理决定了它在传递动力时总会有一些固有的损耗。
你可以把它想象成一部有固定台阶的楼梯，发动机的动力需要从一档“跳”到二档，再“跳”到三档，每一次换挡，发动机的转速都会有一个明显的波动，这个过程就像我们上楼梯时抬脚、落脚的动作，总会有一些能量被消耗在“换挡”这个动作本身。
目前主流的AT变速箱，其动力传递效率大约在百分之八十八到百分之九十二之间，这已经是非常优秀的水平了，但终究无法做到百分之百的无缝衔接。
而CVT变速箱的工作原理则完全不同，它没有固定的档位，你可以把它理解成一个光滑的斜坡。
它的核心部件是两个可以改变直径的锥轮和一条钢带，通过调整锥轮的直径，可以实现传动比的连续、无级变化。
这样做最大的好处，就是能让发动机始终工作在它最省油的那个转速区间。
这就好比我们骑一辆可以微调阻力的动感单车，总能找到一个让我们踩起来最舒服也最省劲的节奏。
反映到实际油耗上，根据大量的测试数据显示，在同等排量和车重的情况下，匹配CVT变速箱的车型通常要比匹配传统6速AT的车型节省百分之十到百分之十五的燃油。
这个数字可能听起来不大，但日积月累下来就是一笔不小的开支。
尤其是在国内油价频繁波动的今天，能省一点是一点，这对于精打细算的家庭用户来说，无疑具有非常大的吸引力。
其次，成本控制是丰田作为全球顶级汽车制造商的看家本领，而选择CVT也是其成本战略中的重要一环。
AT自动变速箱之所以被认为是技术含量高的代表，很大程度上是因为其内部结构的复杂性。
它里面包含了液力变矩器、多组行星齿轮、大量的离合器片和制动器，零件数量成百上千，装配精度要求极高，就像一个精密的机械钟表。
复杂的结构自然带来了高昂的制造成本和研发成本，这部分成本最终都会体现在车辆的售价上。
相比之下，CVT变速箱的结构就要简洁明了得多，核心部件数量少，生产和装配的难度也相对较低。
制造成本的降低，让丰田在制定车价时拥有了更大的灵活性，可以用一个更有竞争力的价格来吸引消费者。
同时，更简单的机械结构也意味着在未来的长期使用中，出现故障的概率相对更低，维修保养的费用也更为亲民。
对于购买这个价位车型的消费者而言，他们追求的往往不是极限的性能和复杂的机械结构，而是希望这台车在未来十年八年的使用周期里，能够省心、省钱，尽可能地减少麻烦。
丰田正是抓住了消费者的这一核心诉求，用CVT实现了成本和可靠性的完美平衡。
再者，就是我们日常驾驶中最直观的感受——平顺性。
相信很多开过一些老款或者调校不佳的AT车型的朋友都有过这样的体验，在城市拥堵路段走走停停，变速箱在低档位之间来回切换，那种顿挫感时常会打破车内的宁静，影响乘坐的舒适性。
尤其是在需要缓慢跟车的时候，AT变速箱的换挡逻辑有时会显得有些“犹豫”，造成车身一窜一窜的，让驾驶者和乘客都感到不适。
而CVT变速箱从结构上就根除了换挡顿挫这个问题。
因为没有档位，它的加速过程是完全线性的，动力输出就像拉一根橡皮筋一样，平滑而连贯。
你踩下油门，只会感觉到车速在稳步提升，发动机的转速会维持在一个相对稳定的状态，整个过程安静又顺畅。
这种驾驶体验，特别是在交通日益拥堵的城市环境中，能够极大地缓解驾驶疲劳，提升驾乘品质。
这种近似于电动车的丝滑感受，非常符合家庭用车的场景需求，让开车变成一件更轻松、更惬意的事情。
当然，很多人会对CVT的可靠性和性能提出质疑，比如早年间流传的钢带打滑、无法承受大扭矩、冬季冷保护等问题。
这些确实是CVT技术在发展初期遇到过的瓶颈。
但我们不能用一成不变的眼光去看待一个不断进步的技术。
丰田在推广CVT的同时，也投入了大量的研发资源去优化和改进它。
例如，丰田开发出了一种名为“Direct Shift-CVT”的新技术，巧妙地在CVT变速箱里集成了一套用于起步的齿轮传动机构。
车辆从静止起步时，使用这套齿轮驱动，可以获得更直接、更有力的起步感受，也避免了钢带在最大负荷下打滑的风险。
当车速提升后，系统会无缝地切换回钢带传动，继续发挥其平顺、省油的优势。
这种“取长补短”的设计，极大地提升了CVT的性能和可靠性。
所以，丰田并不是简单地把AT换成CVT，而是在用持续的技术创新，让CVT变得越来越好，越来越适合主流消费者的需求。
总的来看，丰田的这一选择，体现了其对市场的深刻理解。
它并没有执着于向普通消费者炫耀自己拥有多么复杂和高端的AT技术，而是根据不同车型的定位，匹配最合适的技术方案。
在需要承受巨大扭矩、应对恶劣路况的硬派越野车如兰德酷路泽上，它毫不犹豫地使用坚固耐用的AT变速箱。
而在面向广大普通家庭的城市SUV和轿车上，它则选择了在燃油经济性、成本控制和驾驶舒适性上表现更为均衡的CVT。
这是一种务实的、以用户为中心的产品策略，最终目的，就是为了给最广大的消费者，提供一台在日常使用中最可靠、最经济、也最舒适的汽车。
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