牙克石那零下二十度的天气，就跟一面镜子似的，一下子就把电车在冬天里到底怎么样给照出来了。
前段时间很火的小米SU7和大家熟悉的特斯拉Model Y都去跑了，结果脚下一踩电门，哪个更抗冻，立马就看出来了，搞得Model Y不少车主在朋友圈里都一声不吭的。
你看，特斯拉Model Y官方说能跑六百九十公里，结果实际跑下来才两百四十二公里，这电量掉得，简直一半多都没了。而小米SU7呢，虽然官方说七百公里左右，但实际也跑了三百一十九公里。
跟它们一起跑的理想L6和问界M7，也分别只跑了两百三十八公里和两百八十二公里。这么一比，雷军这次可真是给自家争了光，像是拿到了“别人家孩子”的剧本一样，表现确实挺亮眼的。
不过话说回来，光看跑了多少公里，可能有人会说，这得看看电池到底有多大。毕竟，电池容量大的车，理论上本来就应该跑得远一些，这是很正常的逻辑，是不是这个理儿？如果咱们在比较的时候，两辆车的电池大小本身就不一样，那这续航的对比，可能就得多想一层，不能光看数字那么简单了。
其实原因也不神秘，不是什么悬乎事。简单说，就是电池的“芯儿”，也就是电芯，它里面用的材料配方不一样，有些材料在低温下表现更好，电量掉得就慢一些，就像是天生比较抗冻。还有就是电池外面那一层“外壳”或者说“包裹”，它的保暖设计也挺关键的。
就好比我们冬天穿羽绒服和穿薄外套，效果肯定不一样。如果电池包做得保暖效果好，就能让电池在冷天里尽量保持一个相对温暖的状态，电量流失就没那么快，能更稳定地输出电力。
在一个就是车子把电池里的电能，转化成驱动车轮转动的动能，这个转化效率也是有高有低的。有些车的电动机、逆变器这些部件配合得好，损耗就小，能更高效地利用每一度电，把电能发挥到极致，自然就能跑得远一些，省下不少电量。
就拿特斯拉来说吧，它们家车子在加州那种暖和地方跑，肯定没啥压力。但一到东北松花江边这种天寒地冻的地方，就有点顶不住了，容易露了马脚。可能跟北美那边车子设计的时候，不太考虑那么冷的天气有关，就省掉了一些专门用来加热车内，或者给电池保温的功能，或者这些功能没那么强，国产版也跟着用了这套设计，所以在特别冷的时候，电就用得快了，跑不远也就不奇怪了，耗电量会明显增加。
所以你看，这续航里程一下子少了一大半，到底该怪天气太冷，还是车子厂商没把车造好呢？对咱们买车的人来说，大家只看结果，才不管厂商在宣传里说什么软件升级多厉害、各种算法多牛。一遇到大降温，车子就只能当个两百公里短途代步工具，口碑肯定要打折扣的。
你想想，当年特斯拉可是凭着续航长，把烧油的车都给比下去了，一下子成了大家追捧的“神车”，现在反倒被咱们国产的新势力车企给赶上甚至超过了，自然引来网上大家伙儿点赞，也少不了回怼一些质疑的声音，都在讨论到底哪家强。
今年小米SU7就要开始正式交到车主手上了，而特斯拉新款的Model Y也还在测试中，估计也在想办法改进，希望能有更好的表现。谁能在下一轮的极寒测试中表现更好，把这口气给争回来，谁就能在这市场上说话更有分量，得到更多消费者的认可和关注。
所以接下来，大家会一直盯着这些电动车在冬天的实际表现，看看它们到底能抗住多大的考验。
本作品由作者原创完成，内容由人工写作，部分内容在创作过程中借助了人工智能（AI）工具辅助产生。 AI主要用于资料整理、语言润色、表达优化和灵感拓展，核心观点与主要内容均由作者独立创作。
本声明旨在表达本作品的内容旨在信息交流和观点分享，不含任何不良导向或违规内容。 如需引用或转载，请注明出处及作者信息。
全部评论 （0）