中国七大车企工资单曝光：比亚迪70万人一年发850亿，上汽9万人发400亿，人均差3倍！更扎心的是比亚迪一年走了10万人工资反倒涨了134亿，打工人该哭还是该笑？
3月27日晚，比亚迪发布了2025年度财报。8040亿营收，460万全球销量，连续四年全球第一，海外出口首次突破百万辆。但在这一连串耀眼的数字背后，财报角落里一个数字让人心头一沉：截至2025年末，比亚迪在职员工约86.96万人；而一年前的2024年底，这个数字是96.89万人。掐指一算，一年时间，将近10万人从比亚迪消失了。
更耐人寻味的是，员工少了近10万，工资总额反而从1171亿元涨到了1305亿元，多花了134亿。人均年薪从12万元涨到了15万元。
钱没少花，只是花给了不同的人。
先来看这张在网上流传甚广的“中国七大汽车集团工资单”：比亚迪员工约70万、发放工资约850亿；上汽集团员工约9万、发放工资约400亿；长城汽车员工约8.2万、发放工资约182亿；广汽集团员工约9万、发放工资约133亿；东风集团员工约12万、发放工资约105亿；吉利汽车员工约6万、发放工资约100亿；北汽集团员工约3万、发放工资约60亿-。
这组数据传播极广，但仔细一比对就会发现——严重过时了。
比亚迪2025年真实的员工数是86.96万人，工资总额1305亿元。网传的70万人和850亿，大概是前一两年的数字。上汽集团2025年营收6562亿元，员工规模远不止9万-。网传的“9万人发400亿”同样存在统计口径问题——是集团全口径还是上市公司合并报表？是工资总额还是包括社保公积金在内的全部人力成本？这些差异直接决定了数字的可比性。
但数据过时归过时，七大车企的薪酬格局和行业逻辑，反而在这轮真实数据的冲刷下变得更加清晰了。
比亚迪“减员涨薪”，打的什么算盘
一年减少近10万人，这不是传统意义上的“大裁员”。根据财报披露，这近10万人的减少主要通过三种方式实现：减少基础岗位的招聘计划、员工自然离职后不再补充、部分临时工和合同到期人员不再续签。比亚迪官方从未使用过“裁员”这个词，而是一场温水式的结构优化。
流失的这近10万人里，超过90%是一线生产人员。2025年，比亚迪的生产人员从约76.3万人降到约66.6万人，净减少约9.7万人。产线工人、物流搬运工、质检员，那些在流水线上重复同一动作的人，正在以肉眼可见的速度从这个系统中消失。
与此同时，研发人员不仅没有减少，反而逆势增加了4741人，达到12.77万人，占员工总数的比例从12.55%提升到了14.68%。
比亚迪在用更值钱的人，替换掉可替代的人。
为什么要在这个时候“换血”？因为整个新能源汽车行业的游戏规则变了。
过去几年，比亚迪经历了人类工业史上前所未有的扩张。员工人数从2020年的22万人，一路狂飙到2024年的96万人，四年时间翻了四倍多。为了抓住新能源汽车的历史性风口，比亚迪采用了最原始也最有效的人海战术——在全国疯狂建工厂、招工人。
但到了2025年，中国新能源汽车国内渗透率历史性突破50%，行业正式从增量市场切换至存量厮杀。价格战成了最简单粗暴的武器。2025上半年，比亚迪率先掀起“限时一口价”促销，旗下22款车型集体降价，最高降幅达5.3万元。这场价格战的惨烈程度远超想象——比亚迪二季度单车利润从8800元暴跌至4800元，环比降幅达45%，创3年新低。全年归母净利润326.19亿元，同比下滑18.97%，增收不增利。
价格战是表象，本质上是效率的战争。
如果你有机会去比亚迪郑州超级工厂看看，就会明白这近10万人为什么会消失。那里的焊装车间，自动化率已经达到了97%。从前需要成百上千个工人汗流浃背去完成的工序，现在只需要几个熟练的技术员盯着屏幕上的参数。在深圳和西安的核心工厂，比亚迪已经引入了超过1万台工业机器人，部分产线的人工替换率超过30%。2025年，比亚迪用于建厂和买设备的投资性支出超过了1500亿元。
当销量增长到一定规模，自动化就会成为必然选择，这就是制造业的铁律。比亚迪的产能布局正在发生根本性变化——2025年海外销量达到105万辆，同比增长145%，泰国、巴西、匈牙利等海外工厂陆续投产。
上汽的体面与尴尬
再来看上汽集团。2025年营收6562亿元，排名行业第二-。归母净利润101.06亿元，在头部车企中已经被奇瑞和吉利超越-。
上汽的整车业务毛利率只有4.3%。什么概念？卖一台车赚不到什么钱。真正给上汽扛利润的是零部件业务——华域汽车营收刚过三成，毛利直接扛起了52.4%。金融业务毛利率更是高达88.5%。
上汽是典型的集团控股模式，靠多元布局稳盈利。这种模式的好处是抗风险能力强，坏处是——当行业进入新能源和智能化的深水区，摊子铺得太大反而成了转型的包袱。合资时代的红利正在消退，新能源转型又在持续烧钱，智己一年亏损近36亿。
长城汽车的“撒钱”逻辑
长城汽车在2025年新春年会上，董事长魏建军宣布拿出40亿元奖励公司约8.2万名员工，人均奖金近5万元。有券商机构进一步披露，长城拟预提年终奖46亿元，按8.49万名员工计算，人均年终奖约5.4万元。
要知道，长城2025年净利润只有99.12亿元，同比下降21.71%。拿出净利润的三分之一甚至将近一半来发年终奖，这种魄力在行业内确实罕见-。
为什么？因为长城知道自己的处境。132万辆的年销量，在头部车企里排不上号。比规模比不过比亚迪，比技术储备比不过吉利，比品牌溢价比不过合资。长城能打的牌就那么多——越野车的差异化定位、海外市场的增量、以及对员工的真金白银激励。
魏建军有一句话值得琢磨：“具体发多少我还真不知道，但肯定是要多一些。”老板亲自回应年终奖，这在车企里不常见。这种“撒钱”式的激励，本质上是在用高薪酬留住核心人才，对冲长城在规模和增速上的劣势。
行业利润正在向头部疯狂集中
2025年，13家样本车企正负利润相抵后，合计利润总额为1144.73亿元。其中比亚迪、奇瑞、吉利三家车企合计贡献利润829.84亿元，占比高达72.49%。行业其余10家车企合计仅贡献不足三成利润。
什么概念？三家吃肉，十家喝汤。
比亚迪、奇瑞、吉利走出了三条不同的路：比亚迪主动收缩规模、优化人员结构；奇瑞依托海外市场突围；吉利靠组织变革与精细化管理提升人效。但无论哪条路，核心逻辑只有一个——效率。
Wind数据显示，2025年赛力斯人均薪酬32.83万元最高，北汽蓝谷、上汽、长安人均薪酬超20万元，长城、比亚迪、海马、广汽人均薪酬不足20万-。这个排名很有意思——赛力斯靠着问界的爆火，人均薪酬从2023年的15.5万暴涨到32.8万-。而比亚迪虽然工资总额1305亿，但因为人多，人均薪酬反而被摊薄了。
普通打工人到底能分到多少
一个不能回避的问题是：人均数据好看，普通员工真的受益了吗？
近期有比亚迪员工吐槽，2023年应届生入职比亚迪，三年时间工资一分不涨，反倒各种奖金、福利、利润奖还降了-。还有员工反映，“内部涨薪和晋升难”，建议年轻人“先去外面别的公司工作个几年，把薪资提一些，过几年再来迪子”-。
人均年薪从12万涨到15万，这个数字掩盖了太多结构性的差异。研发人员增加了，工资也涨了；一线生产人员减少了近10万，留下来的未必涨了多少。比亚迪的员工持股计划覆盖不超过2.5万名员工，涉及资金总额不超过41亿元-——2.5万人，在86.96万人的大盘子里，占比不到3%。
换句话说，绝大多数普通员工，既没分到人均15万的红利，也没赶上持股计划的车。
上汽的人均薪酬虽然超过20万，但那是把高管、技术骨干和一线工人平均之后的结果。广汽2025年归母净利润亏损87.84亿元，员工总数82067人，人均创利-10.7万元——公司亏成这样，一线员工的年终奖能好到哪去？
汽车行业利润率从2015年的8.7%一路降至2025年的4.1%，已经低于全部工业5.3%的平均利润率。整个行业都在过苦日子，车企的薪酬逻辑正在发生根本性转变——从“人海战术”走向“效率优先”，从“广覆盖”走向“精准激励”。
对普通打工人来说，这意味着什么？低技能、高重复的一线岗位正在被自动化快速替代，这是不可逆的趋势。比亚迪一年走掉近10万人，不是个案，而是整个制造业正在发生的事。另一方面，高技能、高学历的技术人才正在成为车企争抢的对象，研发人员的薪酬和待遇在持续走高。
同一个行业，两种截然不同的命运。
