大众汽车集团和小鹏汽车的合作，把传统燃油车阵营的转向摆到了台前。大众汽车集团以约7亿美元认购小鹏汽车4.99%的股权，按每股美国存托股15美元计算，这笔投资刚好避开5%的举牌线，也让大众汽车集团拿到一个董事会观察员席位。对外看，这是一笔股权合作；对内看，更重要的是双方将围绕电动车平台、电子电气架构和整车开发展开联合推进，未来两款挂大众品牌的B级车，计划在2026年进入中国大陆市场。
这场合作之所以引人关注，是因为大众汽车集团曾经是最早进入中国大陆并推动本地合资造车的跨国车企之一，过去的优势来自燃油车时代的渠道、品牌和规模化制造。到了新能源阶段，节奏却明显变了。大众在中国大陆推出的ID系列虽然已经铺开，但在实际竞争中并没有完全贴合本地消费者对价格、智能化和补能效率的期待。路透社提到，中国大陆新能源车市场增速超出许多外资车企早期判断，目标用户也从尝鲜人群扩展到更看重性价比的中产家庭，这让原本面向全球统一开发的产品思路承受了更大压力。
大众汽车集团并不是唯一转身的车企。丰田过去曾对纯电路线保持怀疑，但在新任管理层上台后，电动化节奏明显提速，计划到2026年在全球销售150万辆纯电动车。奔驰、宝马、奥迪等品牌也在加大新能源投入，只是推进速度和资源倾斜程度各不相同。大众汽车集团在合肥累计投入60亿欧元建设研发中心，并计划在2026年于中国大陆推出超过20款新能源车型，这些动作都说明，外资车企已经不再把新能源当作边缘选项，而是当成必须补课的主战场。
压力不只来自产品端，也来自经营端。第一财经统计显示，2025年跨国车企在电动化转型中的累计亏损接近5000亿元人民币，转型成本正在快速吞噬利润。经销商层面同样承压，每日经济新闻报道称，2025年全年国内近5000家4S店关停退网，其中多数集中在燃油车品牌；2025年上半年，传统燃油车品牌经销商亏损比例达到58.6%，盈利占比只有25.6%，一些豪华品牌经销商卖一辆车甚至要倒贴2万到3万元。渠道端的变化，反过来又逼着车企重新调整车型结构和价格策略。
零部件企业也在同步改线。隆源股份已经完成从传统燃油汽车零部件向新能源汽车零部件的转型，大陆集团把汽车业务拆分为独立子公司，准备单独上市，博世则一边压缩传统业务人力，一边和中国大陆新能源车企加强合作，争夺智能驾驶和电驱系统订单。产业链的选择很直接，谁更接近新增量，谁就更容易拿到未来几年的订单。传统车企加快拥抱新能源，不只是态度变化，更是市场、成本和技术路径共同作用后的结果。
