三菱电机做了一笔买卖。1150亿日元，把旗下汽车设备子公司50%的股权卖给鸿海。同一份公告里写着，这笔交易会让它在账上亏掉大约1000亿日元。
赔钱卖东西，通常是因为那东西在手里继续烂下去，亏得更多。
这家子公司不是边角料。它给日产、丰田供电机和逆变器，年营收8756亿日元。三菱把这样一块资产的一半交出去，还要在账面上认一笔亏损，说明它已经不打算靠这块业务自己活下去了。
看单个交易，容易觉得是三菱自己的问题。把七家日本车企的账本摊在一起，事情就不太一样了。
丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱，2026财年合计净利润预计3.9万亿日元。2023财年这个数字是7.54万亿。两年时间，少了一半。
日产连续第二年巨亏，净亏损5331亿日元。本田2025财年录得上市近70年来第一次年度营业亏损，4239亿日元。斯巴鲁的营业利润掉到了20年前的水平。三菱的净利润只剩100亿日元，基本贴在盈亏线上。
利润表上的数字是一回事。钱少了，有些事就做不动了。
开发一款全新的纯电平台，海外车企的常规投入是上万亿日元，周期三到五年。做出来还不一定打得过中国品牌的车。对一家年利润只剩100亿日元的企业来说，这不是战略选择的问题，是账算不算得过来的问题。
三菱的选择很直接：不自己做了。
三菱内部的自研团队已经基本解散。后续产品规划由鸿海旗下的鸿华先进主导。计划在澳洲和新西兰卖的纯电SUV，叫ASX VR-e，用的是鸿华的Model B平台，在台湾组装，挂三菱的标。三菱负责什么？当地的底盘调校和适应性标定。
一台三菱电动车，底下的骨架是富士康的。三菱在上面做了一层本地化的皮。
本田走得更远一步。这家1948年成立的公司，第一次把整车平台的端到端开发整体外包给了外部企业，印度塔塔科技。新平台兼容燃油、混动和纯电，2028年量产。本田保留的角色，是制定技术标准和做最终安全审核。
本田给这个外包项目设了一个目标，叫“Triple Half”：开发成本、周期、工作量，各减半。印度工程师的人力成本大约是日本的五分之一。
“技研本田”这四个字，过去指的是自己啃发动机、自己调底盘、自己定义一台车该怎么开。现在，一台本田的底层架构，由一家印度工程公司画图纸。
供应链那边，同步在换。
广汽丰田2026款铂智bZ3X，中国品牌供应商占比65%。语音是科大讯飞的，激光雷达是禾赛的，算法是Momenta的，电池来自中创新航和江苏正力。核心三电和智能部件的本土化率接近90%。
日经的报道里有一组数字：中国零部件比日系便宜30%到40%，交付周期也更短。丰田和日产都在扩大采购。
原来的日系供应链在收缩。日本发条清算湖北的座椅子公司和广东的销售公司，矢崎总业分阶段关闭广东工厂。
卖的人退场，买的人换人。
那鸿海呢？它造车很厉害吗？
翻一下记录。2021年鸿海买下俄亥俄州原通用的工厂，给Lordstown Motors代工电动皮卡Endurance。到2023年底，实际交付量是3台。Lordstown后来破产了。那座工厂2025年被卖给了软银，改成了AI数据中心。
台湾主场，鸿华先进和裕隆合作的纳智捷N7，2025年前10个月累计交付大约2800辆。市占率从20%掉到12%。
MIH联盟2023年有2600多家成员。真正落地的量产车型，数不出几个。
日本车企找鸿海，不是因为鸿海证明过自己能造好车。是因为鸿海能提供一种东西：一套不靠自己从零建体系、不靠自己扛全部沉没成本、还能把车按时摆进展厅的方案。成本压得住，风险有人分担，价格能跟中国车在同一个货架上摆着。
至于这台车开起来像不像一台三菱，那是后面的事。
三菱认赔1000亿，本田把平台交出去，丰田的电动车里装着中国供应商的电机和算法。这些事情发生在同一条线上。
线的一头是“日本自研”这四个字在过去几十年里代表的东西。另一头是现在：车还能造出来，标还能挂上去，但底下那层东西，已经不是自己的了。
ASX VR-e第四季度在澳洲和新西兰开卖。到时候坐进车里的人，摸到方向盘的时候，大概不会想这台车的平台是谁画的。
