比亚迪其实一直是以技术为主导的品牌，在新能源时代，几乎每一年都能拿出引起汽车圈震动的技术，比如刀片电池、DM-i、双枪充电、易三方易四方等等，而今年最引以为傲的肯定就是兆瓦闪充技术了。
在大家还在纠结800V比400V快多少的时候，比亚迪开年直接弄了1000V出来，兆瓦闪充技术能够让车辆达到10C充电倍率，这个速度有多快呢？峰值功率下1秒钟就能补能2km，3分钟就可以增加续航360km，真正实现了厕所还没来得及上，电就已经补充好了的体验。
随之搭载了该技术的唐L汉L相继上市，本以为这两款车不说大杀四方，至少也能站稳20万级纯电车市场，可实际情况却完全不同。
两款新车上市以来销量反馈平平，即便算上DM混动销量，唐L与汉L加起来也就一万左右，并且还在持续下行，七月份更是创造了新低，这与新车上市前的预期完全不同。
兆瓦闪充这么牛的技术为何打动不了20万级中高端消费者呢？很重要的原因就是兆瓦闪充低桩要求太高。虽然比亚迪已经在今年努力去建桩，包括签约第三方品牌共建以及让4S店去铺排，但直到现在，比亚迪也不过建了很少的数量，而且95%以上都位于城市核心地段或者比亚迪4S店，而消费者往往最需求兆瓦闪充的时候都是在高速或长途中，比亚迪的桩与实际需求完全脱离。
更重要的是，兆瓦闪充的价格往往会比普通快充要贵不少，本来在城市中充电桩就非常密集，如此贵的价格，除了刚买车想要尝鲜的用户之外，几乎没有人愿意去使用兆瓦闪充，就算要快充，路上随处可见的120kw快充桩完全可以满足需求，平均价格也只有闪冲的一半左右，综合导致技术发布半年过去了，兆瓦闪充的讨论度越来越低。
那很多人会说，就算兆瓦闪充现阶段不实用，跟唐L与汉L的销量低也没有太大关系吧，毕竟后者是两台车而不是两个充电桩，某种程度上来说，唐L跟汉L还真被兆瓦闪充这项技术拖了后腿。
买电车我们最关心的参数肯定是三电数据，这其中电池容量以及背后的最大续航一定是能决定消费者是否下定的关键因素，特别是纯电车，而汉L跟唐L很大程度上就是栽到了续航的问题上。
我们从公开的信息来看，汉L使用的是一块83kWh的电池，而与汉L尺寸几乎差不多的小米 SU7 Pro却有94kWh，整整多了10+kWh，这难道是比亚迪抠门故意不给吗？还真不是。
兆瓦闪充最大的问题肯定是在大电压大电流充电的时候如何保证电池的散热以及安全，为了这个问题，比亚迪在底盘电池塞入了上下两层相当厚冷媒直冷板，这就让电池空间已经捉襟见肘了，相比同体积车型也只能选择更小的电池。同时，电池内大量的气凝胶纤维垫让其能量密度下滑明显，汉L大概在130Wh/kg，甚至比不过价格更低的汉EV。
这种情况下，汉L的最大续航相比小米SU7、极氪007等车型都要差一些，前文曾说过，兆瓦闪充所带来的实际体验提升十分有限，续航却莫名其妙少了一截，这对于想要选择汉L、唐L的用户来说是相当大的问题。
总得来看，兆瓦闪充不仅没能成为汉L与唐L的冲高助力，反而影响了它们在同级别中的竞争力，不过这项技术如果能持续下放到汉EV、海豹等车型身上，那就是另外一个故事了。
全部评论 （0）