2025年保时捷在华销量最终停在41938辆，同比下滑26%，这是它连续第四年在中国市场走下坡路。
业界已经把2026年的销量预期打到了3万辆以下——放在2021年，这个数字连它在华销量的三分之一都不到，那年它全球总共卖出30万辆，中国就占了近10万，是全球三分之一的基本盘。
更有意思的是经销商端的收缩速度：2024年保时捷在全国还有约150家门店，2025年就有46家提交了退网申请，按现有规划，到2026年年底，全国的保时捷经销商会砍到只剩80家左右，相当于两年腰斩。
以前南京一家保时捷单店一年能卖2400到2500台，也就是说现在整个中国市场一年的销量，只需要10家当年那种头部店就能扛完。
很多人还记得保时捷刚进中国时的光景，那时候它靠跑车血统和运动标签，牢牢钉在财富和身份的象征墙上，加价提车是常态，选装件随便配配都比车价贵几万，消费者也甘愿为这份溢价买单。
2002年它出了卡宴，当时一堆保时捷死忠骂它背叛跑车信仰，结果这台SUV成了保时捷史上最赚钱的现金奶牛，后来的Macan走“小卡宴”路线，又复制了一波成功。
现在回头看，保时捷过去二十年在华的增长，本质上不是靠911这类跑车撑起来的，是靠两台SUV吃透了商业化红利，刚好卡在“比BBA高半级、又不像宾利法拉利那么高调”的区间，赚得盆满钵满。
它的主力市场本来就捏在中国手里：之前业内传过，十个买帕拉梅拉的用户里有七个在中国，卡宴、Macan的销量大头也都在国内。
而且中国保时捷车主的平均年龄只有32到33岁，海外同品牌车主平均是50到55岁，等于说国内买保时捷的，不少是刚到年纪就拿到入场券的群体。
这套打法在燃油车时代顺风顺水，到了新能源时代直接卡壳。国产造车新势力冲出来的时候，带的不是底盘调校、百年历史的老叙事，是智能座舱、高阶辅助驾驶、后排零重力座椅、冰箱彩电大沙发的实打实体验，三四十万就能买到比Macan、卡宴功能更全、开着更舒服、动力还更强的车，保时捷的溢价空间直接被挤没了。
它自己也不是没想过转电动化，只是走得实在没什么诚意：MacanEV定价高得离谱，上市到现在没什么销量，更早出的Taycan现在凉得更透，新车卖不动，二手车挂三四十万都没多少人动心——开个老款电动保时捷停路边，别人不会觉得你有钱，只会觉得是想装又不懂电动车的大冤种。
而且保时捷的电动车出了问题，外面修理厂根本不敢碰，只能去4S店修，过了质保的维修费还是按保时捷的标准收，妥妥的“电动爹”，有钱的看不上二手，没钱的修不起，二手Taycan流通率极低。
定位的尴尬也卡得它难受：它本来比BBA高半级，以前是优势，现在BBA都低头抢市场了，宝马i3、iX3直接降到十几万、二十几万跟国产新能源掰手腕，保时捷降吧，对不起“半超豪”的定位，不降吧，同价位国产车给的配置甩它几条街，卡在中间动弹不得。
其实保时捷不是没机会蹭上国产新能源的技术。大众本来就是小鹏的股东，小鹏的智驾、三电技术已经给大众用了，而大众和保时捷又是你中有我我中有我的关系，真要把小鹏的技术装到保时捷车上也不是不行，赚钱面前，低头不低头其实没那么重要。
但保时捷骨子里的傲慢让它转不过这个弯：它之前看着国内一堆车企抄它的外观，觉得这些都是隔窗抄作业的学生都算不上的角色，让它低头跟中国车企学新能源、学电池、学车机，它觉得掉价，更别说把国内的智驾智舱装到自己车上。
现在中国新能源市场的评判体系早就换了：开辆保时捷停写字楼楼下，别人还是会觉得你有钱，但大概率会补一句“有点老派”，要是车还不是最新款，说不定会被归到“曾经成功过的oldmoney”那类。
换成问界M9、理想L9、蔚来ES8新款，对应的是另一套价值体系，自己开得爽，别人也能看出来身价，认可度一点不比BBA差。
现在国产在各个价位段都把坑填满了：20来万有零跑D19，30来万有领克900，40来万有腾势N9，40到50万区间有理想L9、问界M9，每个价位都有对应的受众。保时捷想找一台能复刻当年卡宴、Macan红利的新能源车，翻了一圈发现：新能源SUV它没有能打的，新能源轿车没有，新能源跑车更没有，现在国内这几个赛道都已经卷成红海，它再从头进场，难度大得很。
2024年保时捷在国内还有约150家经销商，到2025年已经有46家要退网，按规划2026年底会只剩80家左右，刚好对应3万辆的年销量预期。以前它靠燃油时代的荣光就能躺着赚钱，现在闭店裁员已经成了摆在台面上的事，至于不同价位的同级别车型各有受众的核心逻辑，作者说之后会出短视频单独讲。
