国庆节那天，比亚迪那张销量海报发得有点静悄悄的。和以往动不动就庆祝增长的大红海报不同，这次只含糊提了提海外市场的成绩，对国内的数据却省略了。
这种反常背后，藏着一个让市场炸锅的消息：比亚迪全球新能源车销量，在狂奔了19个月后，自2024年2月以来首次出现了单月同比转负。具体数字是，9月全球卖了396，270辆，同比下滑了5.5%。
一时间，各种议论都冒了出来，比亚迪的神话要破灭了？
其实，单看一个月的数据涨跌，对于任何一家车企来说都再正常不过。真正让人担心的，是那种连续滑坡还找不到北的状况，很显然，比亚迪还远没到那个地步。这次的下滑，背后藏着太多复杂的东西。
国内这片场子，已经卷到什么地步了？新能源车的渗透率已经冲破了55%的关口，这几乎是一个临界点，想再往上大幅提升，难度可想而知。更要命的是，价格战打得天昏地暗。如果比亚迪还像过去那样保持着恐怖的增长势头，那其他车企恐怕真的“没法活了”，整个市场可能会变成比亚迪一家的独角戏。
而比亚迪最让对手头疼的，恰恰就是它有掀桌子打价格战的底气。
一辆电动车，最花钱的部分就是电池、电机、电控这“三电”系统。比亚迪自家的刀片电池名声在外；被称为“电车大脑”的IGBT芯片，它能自己造；甚至连车灯、空调这些，它都有一整套自己的产业链。这种什么都自己来的模式，带来了巨大得成本优势。当别人因为上游原材料涨价急得跳脚，或者因为全球“缺芯”被迫减产时，比亚迪的后院相对安稳得多。
核心部件的成本攥在自己手里，利润空间自然就比那些需要到处采购的同行要厚实。所以当它决定降价两万，可能只是少赚一点，但对手要是跟进，很可能就得卖一辆亏一辆。可为了活下去，大家还是得硬着头皮跟。
这种无底线的内卷，对任何一个企业都不是长久之计。今年6月份之后，工信部、商务部这些部门就密集地找了多家车企的负责人谈话，核心就是别再这么卷下去了。
刹车踩下了，那油门又踩在了哪里？
越来越多的证据指向了海外。比亚迪似乎早就做好了“国内卷不动就去国外卷”的准备。今年9月，它的海外市场表现可以说相当惊人，出口达到了71256辆，同比增幅高达107%。截至9月，比亚迪海外累计销量已经接近71万辆，占了总销量的21.5%。这个数字，快赶上2015年我们国家新能源车全年的出口量了。
这种突破，靠的不是蛮力。比如在英国，比亚迪摸准了当地消费者既想要环保又担心续航的矛盾心理，推出了一款插电混动车型Seal U。起售价2.6万英镑，大概只有特斯拉Model 3的六成。这款车一上市就成了销量担当，很多英国家庭的第一辆电动车就选了它。
当然，路也不会一帆风顺。你卖得好，各种明里暗里的贸易壁垒就来了。比如欧盟前阵子搞的《新电池法》，条条框框算下来，想到欧洲大规模卖车，最好的办法就是在当地建厂。这倒也不算稀奇，当年大众、丰田们进入中国市场，也是要先建合资厂。
比亚迪的全球工厂布局早已展开，在欧洲、南美、东南亚已经有了13家海外工厂。匈牙利的工厂主体都完工了，预计年底就能量产。它和壳牌合作的充电网络也铺到了20个国家。
所以，9月份那个同比下滑的数据，与其说是“衰退的信号”，不如看作是“升级的阵痛”。这是比亚迪从追求规模，转向追求有质量增长的一个必然过程。
而且，这家公司在技术上的投入从未停止。今年9月刚发布的钠离子电池，成本比磷酸铁锂电池还要低30%；自研的“DiPilot 4.0”系统也实现了城市NOA功能。这些技术储备，才是它在新能源汽车“下半场”竞争中真正的底牌。
更有意思的是，比亚迪这些年购置固定资产的投入达到了历史新高的805亿元，大部分都砸向了海外工厂的建设。一旦这些工厂的产能完全释放，一个真正能和丰田、大众在全球掰手腕的新能源巨头才会真正成型。
所以，别再只盯着那个5.5%了。真正的好戏，其实在地图的另一端，刚刚开场。
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