北京某车企庆功宴上，高管为月销十万辆开香槟时，丰田总部正平静翻过一页利润报表——那上面2377亿元的数字，是中国19家上市车企利润总和的三倍。
2025年7月，北京一家豪华酒店宴会厅。香槟泡沫在水晶杯中翻涌，车企高管们为上半年1565.3万辆的销量成绩碰杯欢庆。同一时刻，日本爱知县丰田市的总部大楼里，财务部长平静地合上年度财报——2377亿元净利润的字样在封面上闪着冷光。这组数字意味着：中国3000多万辆汽车的利润总和，竟不敌丰田900多万辆的产出。
几天后，黄奇帆在贝壳财经年会上的发言像一盆冷水浇向庆功宴：“三千万辆汽车卖出来的利润，不如日本丰田九百万辆”。掌声戛然而止，中国汽车工业的狂欢瞬间陷入沉寂。
数字撕裂的“世界第一”神话
当中国汽车年产销突破3000万辆大关，占据全球市场份额超30%时，利润表却撕开了华丽袍子下的褴褛衣衫。2025年最新数据显示，中国19家上市车企总利润仅850亿元，而丰田一家企业净利润高达2377亿元。这意味着每辆中国车仅赚8000元，丰田却能赚到13万元——7倍的利润鸿沟，让“世界第一”的称号显得苍白。
更触目惊心的是趋势线。行业利润率从2022年的5.7%一路下滑至2025年的3.9%，形成一条陡峭的滑坡。在比亚迪的车间里，工人们看着刚下线的第427万辆新车，却不知这些车的单车利润仅0.94万元，不足丰田2.29万元的一半。同样的钢铁之躯，价值竟如此悬殊。
“增量不增利”的死亡螺旋
中国汽车产业陷入自我消耗的怪圈：产量每创新高，利润反而缩水。国家统计局数据显示，2023年汽车制造业营收突破10万亿元，同比增长8.7%，但利润总额仅增长5.9%。这种规模与效益的倒挂，在新能源车领域尤甚——当949.5万辆电动车驰骋在中国大地，车企的利润空间却被挤压得所剩无几。
恶性循环的齿轮始于价格战。为抢占市场份额，车企将价格一降再降，甚至“赔本赚吆喝”。一位经销商苦笑着展示促销海报：“原价15万的车，现在直降4万还送充电桩——卖一辆亏五千，不卖亏更多”。
现金流困境更如雪上加霜。丰田付款周期仅54天，中国车企却普遍长达170-275天。在比亚迪的财报上，运营资本已跌至负1254亿元。这种“类融资”模式让零部件供应商叫苦不迭：“我们垫资生产，账期拖到半年是常事，小厂都被拖垮了！”
丰田利润的“隐形翅膀”
拆解丰田的利润机器，会发现支撑高溢价的不是生产线，而是无形的技术护城河。混合动力系统THS的专利壁垒、电装爱信的零部件生态、全球均衡的市场布局，构成丰田的利润三支柱。即使在中国市场销量下滑，北美与东南亚的利润池仍能为其输血。
反观中国车企，黄奇帆一针见血：“6000元的手机，制造成本最多3000元，另一半是看不见的软件专利知识产权”。这恰恰点破中国汽车的软肋——当丰田靠专利授权坐收“无形红利”时，我们还在钢铁与电池的“有形世界”里贴身肉搏。
出口的双面镜：3万 vs 8000的残酷对比
同样的中国制造汽车，在海外市场能创造3万元的单车利润，回归本土却暴跌至8000元。这种悬殊背后，是品牌溢价能力的缺失和国内市场的畸形生态。
在泰国曼谷的比亚迪展厅，Atto3（元Plus）售价折合人民币22万元，比国内高出40%。带着全家来看车的工程师颂猜说：“这车技术先进，设计时尚，值这个价！”而在深圳的同款车促销摊位上，“直降3万”的横幅下，顾客还在抱怨：“不能再便宜点吗？”
同样的产品，在不同的市场认知中，价值天差地别。当“便宜”成为国产品牌甩不掉的标签，利润空间自然被压缩到窒息。
突围之路：从“价格血战”到“价值革命”
困局中的曙光已初现。工信部设立“重点车企账期问题反映窗口”，剑指170天的付款顽疾；黄奇帆疾呼发展十大生产性服务业，将研发设计、品牌服务等“无形价值”注入产业。
在浙江吉利研究院，工程师们正为新一代车用操作系统熬夜攻关。“必须掌握底层代码！”项目负责人指着墙上的倒计时牌，“明年不突破，永远给别人打工”。而在长城汽车的泰国工厂，本地化率已提升至45%——从KD散件组装到本土化生产，中国车企的全球化正从“产品输出”向“生态输出”进化。
上海外高桥码头，满载国产电动车的滚装船鸣笛启航。每辆车在海外创造的3万元利润，是国内市场的近四倍。而在千里之外的重庆车企会议室，高管们正激烈争论是否加入新一轮价格战——墙上“市占率第一”的锦旗，在灯光下泛着微光。
当丰田用900万辆车的利润碾压中国3000万辆的产出，这场“胜利”的荒诞性已无需多言。中国汽车的真正突围，不在流水线的轰鸣中，而在那沉默的专利证书里；不在销量榜的数字游戏中，而在消费者心中那杆认可价值的天平上。
关注我，带你深度思考
全部评论 （0）