研发总共76人，一年销售14辆，主营业务收入近一半来自卖门，资产负债率高达99%。
这不是段子，这是众泰汽车2025年的真实成绩单。
一个挂着整车牌照的公司，年产能11万辆，全年只卖出去14台车——还不如一家普通4S店一个月的成交量。更讽刺的是，它账上的钱不是靠卖车赚的，43%的营收来自控股子公司金大门业给地产商造工程门。一家汽车公司，收入的大头竟然是卖门。
2016年，众泰SR9一年卖了33.31万辆，月均近3万辆，“保时泰”的称号响彻大街小巷。九年之后，它从山顶一路滚到谷底，再也没能爬起来。
7月10日，中国证监会因涉嫌信息披露违法违规，对众泰正式立案。把这条消息和销量数据放在一起看，荒唐得让人说不出话。
从浙江永康长城五金机械厂算起，众泰做了28年。一个拥有双生产资质的上市车企，怎么就走到了这一步？
先看收入结构。2025年众泰全年营业收入5.21亿元，同比下降6.66%。其中门业占了大约43%，剩下的主要是车用仪表、冲压焊接件等零部件代工收入。整车销售收入几乎可以忽略不计——毕竟只卖了14辆。
2024年更惨，全年产量为零，一辆车都没造出来。2025年勉强复产，生产了1208辆，结果只卖出去14辆，剩下的全部积压在仓库里，年末库存从336辆飙升至1527辆，同比增长354%。造出来的车没人要，生产线大部分时间停着晒太阳。
这已经不是一家汽车公司了。它像一个挂着“汽车”招牌的杂货铺，靠着卖门和给别人代工零部件勉强续命。
再看研发投入。2025年全年研发费用只有468万元，研发人员从2024年的81人减少到76人。主流车企一年研发投入动辄几十亿，众泰这点钱连一套新车的模具都开不起——一套完整的整车模具开发成本就接近1亿元。76名工程师能做什么？大概只能停留在图纸上画一画，连开模测试的钱都没有。
产品竞争力归零，研发投入趋近于零，销量自然归零。这是一个完美闭环的死循环。
到2025年底，众泰账上的现金及现金等价物只有1.26亿元，负债总额31.9亿元，总资产32.28亿元，资产负债率99%。到了2026年一季度，净资产已经低到每股0.01元，稍有不慎就会转负。
99%的负债率意味着什么？每100元资产里，只有1块钱是股东自己的，其余99块全是借来的。这就像一个家庭月收入两千块，却欠着一百万的房贷，稍有风吹草动就会断供。
这个窟窿是怎么来的？2016年SR9热销之后，众泰信心爆棚，四处收购、建厂、搞多元化投资，把赚来的钱和借来的钱全部砸进去。结果行情急转直下，2019年销量暴跌至11.66万辆，净亏损112亿元，同比下滑近1500%。从那以后，众泰的年报里再也没出现过盈利两个字，连续7年亏损，累计亏损超过250亿元。
欠下的债要还，但车卖不出去，就只能借新还旧。信用评级下降，融资成本上升，利息支出加速吞噬利润，雪球越滚越大。2025年12月，按重整计划应偿还的第三期留债本金30%，新增到期未偿债务6946万元，延迟了37天才披露，被浙江证监局出具警示函。
一个没有犯错空间的公司，却一直在犯错。
众泰目前的状态，已经具备了“僵尸企业”的所有典型特征。
生产端，浙江永康、湖南长沙两大核心基地合计年产能11万辆，但大部分生产线长期闲置，停摆时间超过18个月。2025年虽然复产了，但生产的1208辆车几乎全进了仓库。设备老化，没钱更新，产能利用率低到可以忽略不计。
人才端，研发团队从巅峰时期的160人以上缩减到76人，核心技术人员流失殆尽。管理层更是动荡不安——2025年到2026年，董事长、总裁、董事会秘书、财务总监等关键岗位频繁换人，走马灯一样。2026年6月，董事钟雨菲在任仅105天就被罢免，他在接受采访时说，这105天全花在“扯皮”上，没推进任何实质性业务落地。一个内部矛盾都解决不了的公司，怎么指望它造出有竞争力的车？
市场端，经销商网络早已崩溃，门店大规模关闭。品牌声量消失了，媒体和消费者对它漠不关心，就连“保时泰”这个外号都没人再提了。它已经从汽车市场中彻底失声，像一个躺在床上没有意识的病人，既没有复苏的迹象，也没有被宣告死亡。
但众泰自己好像还没放弃。董事长韩必文来自奇瑞，董事LEE JIANG曾就职丰田，董事王伊安做过广汽研究院新能源中心开发室主任——这套班子的履历看起来不错，但再好的班子也架不住账上没钱。2026年3月，子公司浙江深康汽车车身模具复工；6月29日，印尼商务团前来考察，初步达成了新能源汽车合作战略协议。众泰的计划是布局A0级纯电动车型，主攻非洲、东南亚、中南美等发展中国家市场。
听起来很美好，但翻身要花钱。2026年一季度，众泰营收只剩7476.19万元，同比再降24.29%，亏损8200.99万元。账上的钱撑不了多久，却要同时推进新车研发、海外市场开拓、产能恢复——这就像在流沙里挣扎，越用力往下陷得越深。
更有意思的是，2026年半年度业绩预告显示，众泰居然扭亏为盈了，预计上半年盈利7800万元至1.05亿元。但仔细看公告就知道，这钱不是靠卖车赚来的——靠的是注销低效子公司获得补偿款约2亿元，加上诉讼和解产生约3000万元营业外收入。扣除非经常性损益后，实际亏损1.1亿元至1.5亿元，比去年同期还扩大了。
靠卖资产和打官司“盈利”，这算哪门子翻身？
众泰的兴衰史，远不止是一家企业的内部悲剧。放在中国汽车产业从“野蛮生长”到“优胜劣汰”的大背景下看，它至少留下了三个值得所有车企深思的警示。
警示一：盲目模仿与缺乏核心技术是死路。
众泰的短暂辉煌全靠“皮尺部”。SR9长得像保时捷Macan，消费者图个乐呵，同行看得直摇头。靠模仿外观赚快钱，这条路走得快，摔得也快。因为没有建立自己的研发体系，一旦市场风向变了、消费者审美升级了，公司就毫无招架之力。在汽车这个行业，模仿只能得逞一时，核心技术才是真正的护城河。
警示二：高杠杆扩张需谨慎，现金流为王。
众泰在热销期盲目举债扩张，收购、建厂、搞多元化，把家底和借来的钱全砸进去。结果行情一反转，债务成了压垮它的最后一根稻草。对于二线品牌来说，现金流比规模更重要。过度依赖债务驱动增长，就像在悬崖边开车，方向盘稍微一偏就会掉下去。
警示三：新能源转型窗口期，小品牌必须找准定位。
2019年到2025年，正是中国新能源汽车渗透率从个位数飙升至超过60%的爆发期。众泰完整地错过了这个时代。当比亚迪、特斯拉和新势力们疯狂抢市场的时候，众泰的产线停着，研发团队缩着，什么也没做。淘汰赛阶段，小品牌必须聚焦细分市场，比如微型车、商用车、特定海外市场，而不是贪大求全什么都想干。众泰现在的A0级电动车和海外布局方向是对的，但以它目前的条件，能不能撑到项目落地，是个巨大的问号。
一个汽车公司，一年卖出14辆车还能继续喘气，这件事本身就已经很魔幻了。众泰还有一线生机——它手上有稀缺的整车双生产资质，有九个生产基地和120万台产能指标，这些壳资源在行业里仍然值钱。但问题是，时间不多了，账上的钱也不多了。
2026年7月，董事会内斗还在继续，证监会立案调查还在进行。一个内部吵成一锅粥的公司，能指望它造出什么好车？一个靠卖门和打官司续命的公司，拿什么跟比亚迪、特斯拉竞争？
你认为像众泰这样的“僵尸车企”，还有救吗？
